Ngành vận tải hàng hải 500 tỉ USD trên thế giới khởi sắc

Một đợt thâu tóm khổng lồ đang rục rịch trong ngành công nghiệp vận tải hàng hải toàn cầu. Các hãng hàng hải sống sót qua đợt khủng hoảng giờ đang hưởng lợi từ nền kinh tế và nhu cầu đi lên.

Theo Bloomberg, khi ngày càng có nhiều tàu chở hàng vận chuyển giày thể thao, chuối, búp bê Barbie đi khắp thế giới trở nên lớn hơn, các hãng tàu sở hữu chúng cũng như thế.

Một đợt hợp nhất khổng lồ đang diễn ra trong ngành công nghiệp 500 tỉ USD. Các hãng sống sót qua đợt khủng hoảng thừa công suất cách đây một năm, cuộc khủng hoảng tệ nhất lịch sử ngành đã khiến Hanjin Shipping của Hàn Quốc phá sản, hiện tận hưởng môi trường tốt nhờ quy mô kinh tế và nhu cầu gia tăng.

Hãng vận tải container lớn nhất châu Á là Cosco Shipping Holdings của Trung Quốc tuyên bố họ sẽ trả hơn 6 tỉ USD để thâu tóm đối thủ Orient Overseas International hồi tháng trước. Orient Overseas International là hãng sở hữu tàu chở hàng lớn nhất thế giới, chiếc tàu có chiều dài hơn cả tòa nhà Empire State ở Mỹ (cao khoảng 381m). Công ty Đan Mạch A.P. Moller-Maersk thì đang trong quá trình thâu tóm một đối thủ Đức và đang tự hào với đội tàu lớn, trong đó có một chiếc có thể vận chuyển đến 180 triệu chiếc iPad.

Các hãng hàng hải siêu lớn này sống tốt nhờ các nhà sản xuất và bán lẻ như Wal-Mart Stores và Target Corp. Năm hãng container lớn nhất kiểm soát khoảng 60% thị trường toàn cầu, theo số liệu do Alphaliner cung cấp. Giá cước vận chuyển đang đi lên và chỉ số vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường biển chính từ châu Á đang cao hơn 22% so với cách đây một năm.

Giám đốc Corrine Png của Crucial Perspective, công ty nghiên cứu vận tải ở Singapore, cho hay: “Vận chuyển container hiện nay chỉ là trò chơi dành cho những người khỏe mạnh với chiếc túi đầy”. Theo bà Png, mức độ hợp nhất gia tăng của thị trường sẽ giúp các hãng hàng hải có thêm sức mạnh đàm phán giá cả.

Việc Hanjin sụp đổ vào tháng 8 năm ngoái khiến ngành công nghiệp hàng hải đi xuống theo cùng một cách mà ngành tài chính từng trải qua với vụ phá sản của ngân hàng Lehman Brothers hồi khủng hoảng năm 2008. Từng là một trong những hãng vận tải biển lớn nhất thế giới khi đó, Hanjin thiếu tiền mặt khi tình trạng cung vượt cầu khiến sức mạnh định giá và lợi nhuận của các hãng vận tải đi xuống. Hiện Hanjin đang trong quá trình thanh lý sau khi tòa án Hàn Quốc tuyên bố hãng phá sản trong tháng 2.

“Từ vụ sụp đổ của Hanjin Shipping, ngành vận tải container chú ý nhiều hơn đến chất lượng. Đây là lý do vì sao thị trường ngày càng bị chi phối bởi các hãng khủng sở hữu tàu lớn. Những công ty không có tàu lớn ngày càng bị lỗi thời”, nhà phân tích Um Kyung-a thuộc Shinyoung Securities ở Seoul (Hàn Quốc) cho hay.

Việc các con tàu khủng ngày càng được ưu ái sử dụng là lý do giúp ngành hàng hải phục hồi. Các doanh nghiệp sở hữu tàu lớn có thể triển khai ít tàu hơn trong khi chở được nhiều hàng hơn trong một chuyến đi, hưởng lợi lớn hơn từ tỷ lệ hàng hóa cao hơn. Theo ước tính của bà Um, hiện có khoảng 58 hãng hàng hải lớn trên thế giới có thể vận chuyển tổng cộng hơn 18.000 container. Con số này được cho là sẽ tăng gấp đôi trong hai năm. Các doanh nghiệp lớn nhất sẽ bổ sung vào đội tàu của họ một nửa số tàu mới.

Dư cung từng làm ''trật bánh xe'' tăng trưởng hồi năm ngoái vẫn chưa biến mất hoàn toàn khi các doanh nghiệp mới tiếp đà mở rộng còn những con tàu cũ vẫn hoạt động. Năng suất trong ngành công nghiệp vận tải container được dự báo tăng 3,4% năm nay và 3,6% năm 2018, theo hãng Crucial Perspective.

Dù vậy, đà phục hồi nhu cầu dường như đang đi đúng hướng. Sau khi báo lỗ năm 2016, nhiều công ty nhận thấy dấu hiệu hoạt động kinh doanh đi lên trong năm nay. Đơn cử, Cosco dự kiến báo cáo lợi nhuận 1,85 tỉ nhân dân tệ, tương đương 276 triệu USD, nửa đầu năm nay trong khi lỗ hồi cùng kỳ năm ngoái. A.P. Moller-Maersk thì báo cáo nhu cầu tăng lên trong quý 1/2017.(Thanhnien)
--------------------------

Mỹ hủy bỏ một phần rà soát thuế chống bán phá giá cho tôm đông lạnh Việt Nam

Ngày 7/8/2017, Bộ Thương mại Hoa Kỳ (USDOC) đã ra thông báo về việc hủy bỏ một phần của đợt rà soát hành chính Lệnh áp thuế chống bán phá giá (CBPG) đối với một số sản phẩm tôm nước ấm đông lạnh nhập khẩu từ Việt Nam giai đoạn từ 1/2/2016 đến 31/1/2017.

Lệnh này có hiệu lực kể từ ngày 11/8/2017.

Trước đó, ngày 10/4/2017, theo yêu cầu rà soát đúng hạn đối với 55 công ty về hành động thương mại tôm của Ủy ban đặc biệt (bên khiếu nại) và đối với 88 công ty của Hiệp hội các nhà chế biến Tôm Hoa Kỳ (ASPA) cùng nhiều doanh nghiệp Việt Nam, USDOC đã công bố tại Công báo Liên bang thông báo về việc khởi xướng rà soát hành chính Lệnh áp thuế CBPG đối với một số sản phẩm tôm nước ấm đông lạnh nhập khẩu từ Việt Nam cho giai đoạn từ ngày 01/02/2016 đến ngày 31/01/2017.

Tuy nhiên, do bên nguyên đơn, ASPA và từng công ty cùng rút đơn yêu cầu rà soát hành chính trong vòng 90 ngày kể từ ngày công bố Thông báo khởi xướng, và không có bên liên quan nào khác yêu cầu rà soát các công ty này, USDOC tiến hành hủy bỏ việc rà soát.

Mặc dù vậy, việc rà soát hành chính vẫn còn diễn ra đối với các công ty khác khởi xướng cuộc rà soát trước đó.

USDOC sẽ hướng dẫn Cơ quan Bảo vệ biên giới và Hải quan Mỹ (CBP) tính toán mức thuế CBPG cuối cùng đối với tất cả các chuyến hàng tương ứng. Theo đó, mức thuế được tính sẽ tương đương khoản tiền đặt cọc cho mức thuế CBPG dự tính, được yêu cầu nộp vào thời điểm nhập khẩu, hoặc rút khỏi kho hàng, để đưa vào tiêu thụ, trong giai đoạn 1/2/2016 - 31/1/2017.

USDOC dự kiến ban hành các hướng dẫn tính thuế thích hợp cho CBPG 15 ngày sau ngày công bố thông báo này tại Công báo liên bang, nếu thích hợp.

Theo USDOC, đây là lời nhắc cuối cùng cho các nhà nhập khẩu về trách nhiệm của họ theo quy định để nộp giấy xác nhận hoàn thuế CBPG trước khi thanh khoản các chuyến hàng có liên quan trong giai đoạn rà soát này. Việc không tuân thủ yêu cầu có thể khiến USDOC giả định việc hoàn thuế chống bán phá giá đã xảy ra và có thể dẫn tới việc tính trùng thuế CBPG.

Bên cạnh đó, thông báo cũng lưu ý các bên phải tuân thủ Lệnh bảo vệ hành chính (APO) về trách nhiệm liên quan tới việc trả lại hoặc hủy thông tin mật được tiết lộ theo quy định. Do đó, DOC yêu cầu các bên kịp thời thông báo bằng văn bản về việc hoàn trả hoặc hủy bỏ các tài liệu thuộc sự điều chỉnh của APO, hoặc chuyển sang lệnh bảo vệ tư pháp. Việc không tuân thủ bất kỳ quy định và điều khoản nào của một lệnh bảo vệ hành chính APO sẽ bị xử phạt theo pháp luật.(KT&TD)
-----------------------------

Ngân hàng Đan Mạch đau đầu vì quá nhiều tiền

Đan Mạch đã áp dụng chính sách lãi suất âm nhiều năm nay. Điều này có nghĩa người gửi sẽ phải trả thêm cho ngân hàng với các khoản tiền gửi của mình. Dù vậy, ngân hàng lớn nhất Đan Mạch - Danske vẫn đang chật vật giải quyết khối tiền gửi tiết kiệm đang lên kỷ lục.

Trong 21 tháng tính đến hết tháng 6, con số này đã tăng 11% lên 914 tỷ kroner (145 tỷ USD). Danske cho biết họ đang khuyến khích các khách hàng chuyển tiền mặt dư thừa sang các sản phẩm khác của ngân hàng.

Khách hàng doanh nghiệp và tổ chức có nhu cầu gửi tiền lớn nhất. Số tiền này đã tăng 17% lên 265 tỷ kroner, tương đương một phần tư tổng tiền gửi tại Danske. Số tiền mặt này sẽ khiến ngân hàng tốn thêm chi phí để đáp ứng các tiêu chuẩn ngặt nghèo về thanh khoản của giới chức Đan Mạch.

Christoffer Mollenbach - người phụ trách tài chính tại Danske cho biết việc quản lý các hệ số thanh toán nợ ngắn hạn rất khó, khiến họ không muốn nhận tất cả các khoản tiền gửi. “Chúng tôi phải quản lý nhiều loại hệ số. Một số còn ngược nhau nữa” và vì thế “các ngân hàng đều muốn tránh các giao dịch lớn vào phút chót”, ông giải thích.

Hệ số thanh toán nợ được đặt ra nhằm bảo đảm các nhà băng cầm cự được khi thị trường trục trặc. Tuy nhiên, giới chức gần đây yêu cầu các ngân hàng phân biệt rõ giữa tiền mặt các công ty gửi để điều hành hoạt động hàng ngày, và tiền không dùng cho mục đích hoạt động. Loại thứ 2 sẽ khiến ngân hàng cần bộ đệm thanh khoản lớn hơn, vì có khả năng cao bị rút ra khi khó khăn.

Đan Mạch áp dụng yêu cầu thanh khoản chặt chẽ hơn so với các nước còn lại trong Liên minh châu Âu (EU). Các ngân hàng nước này cần chứng minh họ có thể chống chọi qua 3 tháng thiếu vốn, thay vì chỉ một như nhiều nước khác.

Mollenbach cho biết một trong những hậu quả không lường trước được của các quy định thanh khoản ngặt nghèo là “ngân hàng bị hạn chế khả năng thích ứng với sự thay đổi hành vi của khách hàng”. “Chúng tôi từng thấy biến động trên thị trường tiền tệ có thể lớn đến mức nào vào dịp cuối năm. Vì thế, những giao dịch lớn vào giờ chót luôn là điều mà Danske và nhiều ngân hàng khác muốn tránh”, ông nói.

Tiền mặt dư thừa quá lớn là yếu tố chính kéo tụt hệ số thanh toán nợ ngắn hạn của ngân hàng, báo cáo tháng 12 năm ngoái của Cơ quan Ngân hàng châu Âu cho biết. Các khoản tiền gửi không dành cho mục đích hoạt động có tác động tiêu cực lớn nhất.

Sự kết hợp giữa các quy định ngặt nghèo về thanh khoản của Đan Mạch và lãi suất âm đang khiến các ngân hàng nước này gặp nhiều khó khăn. Các nhà kinh tế học dự báo lãi suất âm có thể còn kéo dài đến năm 2019.

Tuy nhiên, Danske đã chứng minh họ vẫn có thể hoạt động tốt trong môi trường này. Năm ngoái, họ đạt lợi nhuận kỷ lục. Cổ phiếu của họ năm nay vẫn tăng 16%, cao hơn mức tăng bình quân 10% của các cổ phiếu tài chính châu Âu.

“Gần đến quý IV, chúng tôi thường sẽ bắt đầu đưa ra lời khuyên cho khách hàng về các lựa chọn khi dư thừa thanh khoản. Việc này năm nay càng quan trọng, dựa theo những biến động cuối năm ngoái về lãi suất tiền gửi trên thị trường”, Jakob Groot - người đứng đầu mảng các công cụ nợ, tiền tệ và hàng hóa tại Danske kết luận.(Vnexpress)
----------------------

Hãng hàng không lớn thứ hai của Đức xin bảo hộ phá sản

Air Berlin, hãng hàng không lớn thứ hai tại Đức, đã đệ đơn xin bảo hộ phá sản hôm 15/8 và đang đàm phán để bán một phần cho đối thủ Deutsche Lufthansa AG, Wall Street Journal cho biết.

Động thái này được đưa ra sau khi một trong những cổ đông lớn nhất của Air Berlin là hãng hàng không Etihad của Abu Dhabi từ chối rót thêm vốn.

Trước nguy cơ hàng nghìn người mất việc trong bối cảnh sắp diễn ra bầu cử vào tháng tới, chính phủ Đức đã vào cuộc và cấp cho Air Berlin khoản vay trị giá 150 triệu Euro (176 triệu USD) để duy trì hoạt động mùa nghỉ hè. Theo đó, gần 8.000 nhân viên của Air Berlin sẽ giữ được việc làm trong khi lãnh đạo hãng tìm cách tái cơ cấu hoặc bán công ty.

Bộ trưởng Giao thông Đức Alexander Dobrindt cho biết ông kỳ vọng khoản vay từ chính phủ sẽ giúp Air Berlin duy trì hoạt động tới cuối tháng 11.

“Chúng tôi đang làm việc không ngừng nhằm mang lại những kết quả tốt nhất có thể cho công ty, khách hàng và nhân viên của mình, trong bối cảnh hiện nay”, Giám đốc điều hành Thomas Winkelmann của Air Berlin, người mới giữ chức vụ này được 6 tháng, cho biết.

Ngay sau khi Air Berlin công bố thông tin trên, cổ phiếu hãng này đã sụt 48%.

Từ nhiều năm nay, dù phục vụ hơn 2 triệu hành khách mỗi tháng, Air Berlin phải vật lộn để tìm kiếm lợi nhuận. Trong 4 năm qua, hãng này đã lỗ gần 2 tỷ Euro (2,35 tỷ USD) và phải vật lộn để giảm các hoạt động phi lợi nhuận đồng thời tăng cường các đường bay xuyên Đại Tây Dương mang về nhiều lợi nhuận hơn. Tuy nhiên, mọi thứ dường như đã quá muộn.

Air Berlin phải đối mặt với tình trạng chi phí cao và cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ giá rẻ như Ryanair Holdings PLC - hãng hàng không lớn nhất châu Âu tính theo số lượng hành khách.

Từ đầu năm tới nay, Air Berlin là hãng hàng không có quy mô lớn thứ hai tại châu Âu xin bảo hộ phá sản trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt đẩy giá vé xuống thấp kỷ lục. Tháng 6 vừa rồi, hãng hàng không hàng đầu của Italy, Alitalia, cũng đệ đơn xin bảo hộ phá sản.

“Tình hình kinh doanh của Air Berlin lao dốc chưa từng thấy, khiến hãng không thể vượt qua những khó khăn lớn và thực hiện các giải pháp chiến lược thay thế”, hãng hàng không Etihad nói trong một thông cáo. “Trước tình hình này, là cổ đông lớn, Etihad không thế tiếp tục rót vốn vào Air Berlin nhằm tránh tăng thêm rủi ro tài chính”.

Việc Air Berlin xin phá sản có thể sẽ gây thiệt hại lớn cho Etihad bởi từ năm 2011 hãng này đã đầu tư hơn 2,2 tỷ USD vào đây, CNN dẫn một nguồn tin thân cận với sự việc cho biết. Etihad hiện sở hữu 29,2% cổ phần của Air Berlin và liên tục phải rót thêm vốn để duy trì hoạt động của hãng hàng không đang trên bờ vực phá sản này.

Từ nhiều năm nay, Etihad thực hiện chiến lược mua lại cổ phần của nhiều hãng hàng không, trong đó có Alitalia của Italy, để vận chuyển hành khách trong mạng lưới của riêng mình và thúc đẩy tăng trưởng.

Tuy nhiên, trước tình hình hiện tại, Etihad phải dừng gấp chiến lược tốn kém này do ảnh hưởng nghiêm trọng tới lợi nhuận. Năm 2016, Etihad lỗ 1,87 tỷ USD chủ yếu do khoản đầu tư không lời vào Air Berlin và Alitalia.(Vneconomy)