Trước thực trạng lãng phí hàng triệu mét vuông đất ngay giữa trung tâm Hà Nội, nhiều chuyên gia cho rằng công cụ, chế tài xử lý các dự án treo đã được quy định chặt chẽ trong luật, vấn đề là 'chính quyền có thực hiện nghiêm theo luật hay không'.
Tắc đường vì công trình giao thông bất hợp lý?
- Cập nhật : 30/11/2015
(Thoi su)
Việc thiết kế các nhánh đường vành đai 3 Hà Nội từ trên cao nhập xuống đường dưới đất quá gần các ngã tư khiến tình trạng ách tắc tại các nút giao này trở nên trầm trọng hơn vào giờ cao điểm.
Những ngày mưa, lượng ôtô tràn kín mặt đường vành đai 3 dưới đất và nhánh rẽ từ trên cao xuống, gây ùn tắc kéo dài ở nút giao Thanh Xuân - Ảnh: Anh Hưng
Vào giờ cao điểm buổi sáng, tại các nút giao Thanh Xuân (đường Nguyễn Trãi giao với đường Nguyễn Xiển, Khuất Duy Tiến), Trung Hòa (đường Trần Duy Hưng, đại lộ Thăng Long giao với đường Khuất Duy Tiến, Phạm Hùng) tình trạng kẹt xe luôn trầm trọng.
Do tại hai nút giao này đều đang có công trường hầm chui nên mặt đường bị chiếm dụng nhiều chỗ, chính vì thế luôn xuất hiện tình cảnh ôtô đi vào hai nút giao xếp hàng 3, hàng 4 nối đuôi nhau kéo dài chờ đèn đỏ.
Xung đột chồng xung đột
Tình trạng tắc nghẽn này càng thêm trầm trọng, khi cách các nút giao đó không xa (khoảng 300m) có hai đường nhánh từ đường vành đai 3 (đường trên cao) nhập xuống khiến tình trạng xung đột chồng xung đột.
Theo một số ý kiến, việc thiết kế nhánh rẽ từ đường trên cao xuống đường Nguyễn Xiển gần với nút giao Thanh Xuân và nhánh rẽ từ đường trên cao xuống đường Khuất Duy Tiến gần với nút giao Trung Hòa tạo xung đột với dòng xe dưới đất khi đã quá đông, gây nên ùn tắc.
Nếu kéo lùi khoảng cách nhánh đường trên cao xuống xa ngã tư hơn sẽ giảm ùn tắc do xung đột khi trộn dòng giữa hai dòng xe.
Ông Phạm Thanh Bình - phó tổng giám đốc Ban quản lý dự án (PMU) Thăng Long - cho biết thực tế từ khi hoàn thành đường trên cao, tuyến đường và các nhánh xuống không bị ùn tắc trong điều kiện khai thác bình thường.
Thời điểm xảy ra ùn tắc thường vào lúc giao thông đông như giờ cao điểm sáng kết hợp với trời mưa.
Theo ông Bình, nếu thiết kế các nút giao theo hình hoa thị với các nhánh rẽ từ trên cao xuống nhập dòng với đường dưới đất như thường thấy ở đường cao tốc sẽ tránh được ùn tắc so với thiết kế nút giao hình kim cương (hình thoi) hiện nay.
Tuy nhiên, ông Bình cho biết chi phí giải phóng mặt bằng trong đô thị rất lớn. Mặt khác, nút giao hình hoa thị chỉ được thiết kế khi đường trên cao và đường dưới đất có cùng cấp kỹ thuật.
Về khả năng lùi nhánh rẽ từ trên cao xuống xa ngã tư, ông Bình cho rằng cũng sẽ bị tắc đường phía dưới nếu dòng xe từ đường trên cao nhập xuống khi dòng xe ở đường dưới đất đông đúc.
Do thực tế khác dự báo
Nút giao đường phía bắc cầu Thanh Trì (thuộc đường vành đai 3) với quốc lộ 5 đưa vào khai thác từ tháng 2-2007 được thiết kế theo hình dạng bán hoa thị, chỉ có hai nhánh rẽ lên, xuống quốc lộ 5 theo chiều Hải Phòng đi Hà Nội.
Do các vị trí giao cắt với quốc lộ 5 quá gần nên dù bố trí đèn tín hiệu nhưng lượng xe qua quốc lộ 5 và cầu Thanh Trì rất nhiều, chu kỳ đèn xanh không đáp ứng được khả năng thông thoát của xe cộ.
Vì vậy, tình trạng ùn tắc trên quốc lộ 5 và nhánh rẽ đường phía bắc cầu Thanh Trì thường xuyên xảy ra vào giờ cao điểm. Nhiều tài xế cho rằng đây là nút giao thông thiết kế nửa chừng gây bất cập.
Lý giải về nút giao “nửa chừng” này, đại diện PMU Thăng Long cho biết đơn vị tư vấn thiết kế và chủ đầu tư (Bộ GTVT) đều nhận thấy làm nút giao thông hình dạng hoa thị hoàn chỉnh là hợp lý nhất. Nếu làm nút giao hoàn chỉnh phải dịch đoạn đường sắt Hà Nội - Hải Phòng qua đây để xây dựng thêm hai nhánh rẽ của nút giao hình hoa thị.
Tuy nhiên, thời điểm đó đơn vị thiết kế dựa vào quy hoạch: năm 2010 đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng sẽ hoàn thành, quốc lộ 5 được giảm tải; đoạn đường sắt Hà Nội - Hải Phòng thuộc phạm vi nút giao này sẽ chuyển sang đi trên cao do trùng với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội từ Yên Viên - Ngọc Hồi - Như Quỳnh hoàn thành vào năm 2012.
Vì vậy, việc xây dựng nút giao bán hoa thị sẽ tránh được việc dịch chuyển đường sắt vào thời điểm đó.
Tuy nhiên, các tính toán của 10 năm trước không diễn ra như dự tính. Đến thời điểm này, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chưa hoàn thành, đường sắt đô thị số 1 chưa khởi công nên nút giao cầu Thanh Trì với quốc lộ 5 phải chịu áp lực giao thông quá khả năng thiết kế, thường xuyên xảy ra ùn tắc vào giờ cao điểm.
Vì vậy, ngày 19-10-2014 Bộ GTVT quyết định dịch chuyển đường sắt, xây dựng hoàn chỉnh nút giao cầu Thanh Trì với quốc lộ 5 thành nút giao hình hoa thị đầy đủ. Nút giao vừa chính thức đưa vào khánh thành hôm 18-10-2015.
Như vậy sau hơn bảy năm lâm vào cảnh ùn tắc, chủ đầu tư phải bỏ ra hơn 817 tỉ đồng từ nguồn vốn dư của dự án cầu Thanh Trì và đường vành đai 3 Hà Nội (vốn ODA Nhật Bản) để xây dựng nút giao thông trọn vẹn như phương án ban đầu.
* PGS.TS Nguyễn Quang Toản (nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ Đại học GTVT):
Nút giao thông không còn năng lực thông qua
Đối với đường vành đai, chức năng chính là để tránh giao thông đô thị, ưu tiên các xe không có nhu cầu đi vào thành phố, muốn khai thác tốt đường vành đai thì chỗ lên xuống với đường đô thị rất ít.
Thường thì kết nối giữa đường vành đai với đường vào trung tâm thành phố được tổ chức ở các cửa ngõ thành phố. Đó là cách để giảm lượng giao thông cho đô thị, tách dòng xe không có nhu cầu xuống đô thị.
Tình trạng ùn ứ tại các nút giao đường vành đai 3 vào giờ cao điểm không phải là giải pháp thiết kế, mà là bản chất của nút giao thông ấy không còn năng lực thông qua (do xe cộ quá đông hay do diện tích bị chiếm dụng làm công trình khác quá nhiều).
Mọi nút giao thông đều có một giới hạn nhất định, nếu vượt quá giới hạn thì không có cách nào đáp ứng được.
Nếu thiết kế nhánh rẽ từ trên cao xuống xa ngã tư hơn mà đường dưới đất đông xe, dòng xe không thoát kịp cũng bị ùn tắc.
TUẤN PHÙNG ghi
