(Tin kinh te)

Báo Giao thông khởi đăng loạt bài về việc đầu tư các dự án BOT giao thông.

Kỳ 1: Đầu tư dự án BOT giao thông xưa và nay

Ngay từ thập kỷ 90 của thế kỷ trước, hình thức hợp tác đầu tư giữa nhà nước và khu vực tư nhân đã bắt đầu được triển khai ở Việt Nam. Năm 1997, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 77 về quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) tạo hành lang pháp lý để huy động nguồn lực xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng.

Nhà đầu tư từng ngoảnh mặt

Tuy cơ sở pháp lý đã có, nhưng suốt từ năm 1997 đến 2010, các dự án hạ tầng giao thông không hấp dẫn nhà đầu tư tham gia, số dự án áp dụng mô hình này chỉ đếm trên đầu ngón tay. Lý giải điều này, một chuyên gia giao thông cho biết, thời kỳ đầu, BOT là một hình thức rất mới đối với nhà đầu tư. Do cần nguồn vốn lớn và thời gian hoàn vốn kéo dài nên nhà đầu tư đa phần “ngoảnh mặt” với hình thức đầu tư này, thậm chí nhiều doanh nghiệp còn không tin vào hiệu quả của mô hình đầu tư BOT. Hơn nữa, các quy định liên quan đến thể chế chính sách cho hình thức đầu tư BOT thời kỳ đầu chưa hoàn chỉnh, cộng thêm lưu lượng xe ít nên khả năng hoàn vốn không cao là rào cản không nhỏ khi kêu gọi doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào hạ tầng giao thông.

Ông Nguyễn Trung Sỹ, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng đường bộ (Tổng cục Đường bộ VN) nhận định: “Những năm đầu triển khai, mô hình đầu tư BOT vào hạ tầng giao thông chưa thực sự thành công do chưa có chính sách rõ ràng. Cơ chế thu hút vốn đầu tư cũng chưa có nên các ngân hàng rất ngại tài trợ vốn cho các dự án giao thông”.

Các dự án giao thông thời kỳ đầu triển khai bằng BOT chủ yếu là các công trình có quy mô nhỏ và phải trông cậy vào sự hỗ trợ của nhà nước để đảm bảo tính hiệu quả.

Điển hình như dự án xây dựng cầu Cỏ May trên QL51, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu với chiều dài gần 4 km do Công ty TNHH Hải Châu làm nhà đầu tư được triển khai từ năm 1997. Nhằm đảm bảo tính khả thi của dự án, nhà nước phải bỏ tiền xây dựng đường dẫn từ ngã ba Bà Rịa đến cầu Cỏ May và 20 km đường từ cầu Cỏ May đến Vũng Tàu. Riêng phần cầu chính được đầu tư BOT với giá trị công trình khoảng 120 tỷ đồng. Sau 14 năm thu phí, ngày 2/8/2011, dự án được bàn giao công trình cho nhà nước quản lý.

Tại TP Hồ Chí Minh, dự án nâng cấp mở rộng Tỉnh lộ 15 (nay là đường Nguyễn Tất Thành, Q.4) là dự án tiên phong đầu tư theo hình thức BOT vào năm 1999. Ông Trần Du Lịch, Phó trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội TP Hồ Chí Minh, một trong những người tham gia chuẩn bị các thủ tục đầu tư dự án này cho biết, lúc đó, các dự án đầu tư theo hình thức BOT chưa được triển khai tại TP Hồ Chí Minh nên có nhiều ý kiến trái chiều. Có ý kiến còn nói chúng tôi "xui" Nhà nước bán đường cho tư nhân.

Sau khi đã có “hòn đá dò đường”, năm 2002, dự án cầu Yên Lệnh trên QL38 cũng được triển khai bằng hình thức BOT do liên danh Tổng công ty XDCTGT4 (Cienco4) và Tổng công ty XD Thăng Long làm nhà đầu tư. Ông Ngô Trọng Nghĩa, Phó tổng giám đốc Cienco4 cho biết, thời điểm ấy, nhà nước có chủ trương đầu tư xây dựng dự án QL38 từ Vực Vòng đến Yên Lệnh bằng nguồn vốn ngân sách. Trong đó, Cienco4 và Tổng công ty XD Thăng Long là hai đơn vị được lựa chọn là nhà thầu thi công. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai, nguồn vốn đầu tư cho dự án có tổng mức đầu tư trên 300 tỷ đồng này thiếu hụt trầm trọng do ngân sách khó khăn.

Trước tình hình đó, liên danh nhà thầu đã đề xuất Bộ GTVT cho phép đầu tư phần cầu chính bằng hình thức BOT với giá trị khoảng 159 tỷ đồng. Còn lại phần cầu dẫn phía Hưng Yên và Hà Nam sẽ thực hiện bằng ngân sách để đảm bảo tính khả thi của dự án. Sau hơn hai năm triển khai thi công, dự án đã vượt tiến độ hơn 9 tháng. Ngày khánh thành cầu, lãnh đạo T.Ư và địa phương đều vui mừng khôn xiết bởi trong bối cảnh khó khăn về vốn ngân sách, nhưng với sự quyết đoán, sáng tạo nguồn vốn xã hội hóa được nhanh chóng huy động bù vào phần còn thiếu. Kết quả là cầu Yên Lệnh được xây dựng, nối thông QL38 đã phá thế "ốc đảo" ngàn đời nay của tỉnh Hưng Yên. “Thời gian đầu, do cơ chế chính sách chưa hoàn thiện, cộng với lưu lượng phương tiện thấp nên dự án hoàn vốn rất khó khăn. Có giai đoạn, tiền thu phí không đủ bảo trì, bảo dưỡng, duy trì bộ máy. Tuy nhiên sau này, khi cơ chế dần hoàn thiện, lưu lượng xe tăng lên, doanh nghiệp dự án mới cân đối được dòng tiền”, ông Nghĩa nói.

Cầu Yên Lệnh là một trong những dự án giao thông được đầu tư theo hình thức BOTđầu tiên - Ảnh: Hà My

Nhà nước, người dân và DN cùng được lợi

Sau thời gian đầu trầm lắng, giai đoạn từ năm 2005-2010, hạ tầng giao thông đã bước đầu đón nhận những tín hiệu tích cực khi có thêm nhiều công trình được triển khai bằng hình thức BOT như: Xa lộ Hà Nội, cầu Bình Triệu, QL1K, QL13 đoạn qua tỉnh Bình Dương - TP Hồ Chí Minh, ĐT741 qua Bình Dương - Bình Phước, tuyến tránh Vinh,… Đặc biệt, từ năm 2011 trở lại đây, hàng loạt công trình giao thông với quy mô hiện đại như cao tốc Nội Bài - Lào Cai, TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, Hà Nội - Hải Phòng, cầu Cổ Chiên,… được triển khai xây dựng bằng vốn xã hội hoá đã làm thay đổi bộ mặt hạ tầng giao thông.

Đặc biệt, các dự án đầu tư bằng vốn xã hội hoá đã mang lại nhiều lợi ích cho người dân và doanh nghiệp trong việc rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện. Đơn cử, cao tốc Nội Bài - Lào Cai, TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại và 30% chi phí; QL1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại và 20% chi phí; QL14 qua Đắk Nông giảm khoảng 30% đi lại và 6% chi phí,…

“Điều quan trọng nhất để các dự án hạ tầng giao thông thu hút được nhiều nhà đầu tư tham gia trong thời gian gần đây chính là các chính sách ngày càng chặt chẽ nhưng cũng minh bạch hơn. cơ chế hỗ trợ của nhà nước ngày càng tốt hơn, đặc biệt là nguồn vốn tín dụng của các ngân hàng. Bên cạnh đó, sự quan tâm, chỉ đạo sát sao của Bộ GTVT và các cơ quan liên quan với nhiều chính sách linh hoạt đã giúp các doanh nghiệp có thêm niềm tin đầu tư vào lĩnh vực này”, ông Ngô Trọng Nghĩa nói.

Dưới góc nhìn của doanh nghiệp đã và đang tham gia đầu tư nhiều dự án hạ tầng giao thông bằng hình thức BOT, ông Hoàng Hà Phương, Tổng giám đốc Công ty CP Tasco cho rằng, thời gian qua lãi suất ngân hàng được kiểm soát tốt, lãi suất cho vay thấp và các doanh nghiệp tiếp xúc với các nguồn vốn tín dụng cũng dễ dàng hơn thời gian trước. “Đây là một trong những yếu tố quan trọng để khuyến khích nhiều doanh nghiệp tư nhân bỏ tiền đầu tư các dự án hạ tầng giao thông. Bởi, nếu lãi suất ngân hàng cao như những năm từ 2011 trở về trước, gần như không thể thu hút được các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực này”, ông Phương nói và cho biết thêm, mặc dù, tỷ suất lợi nhuận đầu tư thấp nhưng nguồn thu tại các công trình giao thông ổn định, an toàn và ít chịu sự biến động của thị trường (không như đầu tư vào lĩnh vực bất động sản) nên các dự án giao thông vẫn hấp dẫn nhà đầu tư.