Mặc dù năng lực kết cấu hạ tầng của hàng không Việt Nam còn hạn chế song trao đổi với với chúng tôi, ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải), cho rằng hội nhập sâu rộng của nền kinh tế đang mở ra nhiều cơ hội cho ngành và các hãng hàng không sẽ có nhiều cơ hội phát triển mạnh mẽ hơn nữa.

Việt Nam đang trong quá trình hội nhập sâu rộng khi vừa kết thúc đàm phán các hiệp định thương mại và việc chính thức hình thành Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC). Vậy điều này sẽ tác động thế nào đến ngành hàng không, thưa ông?

Thị trường hàng không trong nước phát triển nóng cả hai khía cạnh thị trường vận tải đi đến Việt Nam và trong nước tăng 22%. Điều hành bay đến và bay qua vùng trời của ta cũng tăng 17,4%, đây là con số tăng trưởng lớn.

Việt Nam đang bước vào hội nhập sâu với hàng loạt các FTA. Mới đây nhất là Cộng đồng AEC, thị trường hàng không sẽ thống nhất trong ASEAN, với mấy lĩnh vực chính là mở cửa bầu trời. Về mặt thương quyền sẽ cho các hãng hàng không của ASEAN tự do kinh doanh và khai thác trong ASEAN. Thứ hai là đồng bộ hóa hệ thống điều hành, quy định pháp luật, đảm bảo an toàn an ninh hàng không. Quản lý điều hành bay sẽ thực hiện bầu trời thông suốt, đồng bộ hóa.

Những yếu tố này sẽ tạo cho thị trường hàng không Việt Nam tiếp tục có thời cơ phát triển. Trong khi chúng ta đã và đang là một trong những nước có tốc độ phát triển nhanh nhất khu vực và thế giới, nên việc chúng ta hội nhập sâu và kinh tế Việt Nam tiếp tục được dự báo phát triển cao hơn 2015 với 6,7%, thì thị trường hàng không sẽ có bước phát triển nóng trong năm 2016, kể cả thị trường đi đến và việc điều hành bay qua.

Vậy theo ông đâu sẽ là thách thức cho hàng không Việt Nam trong điều kiện kết cấu hạ tầng còn nhiều hạn chế?

Vấn đề đặt ra đó là kết cấu hạ tầng. Chúng ta đã quá tải và tắc nghẽn, trong khi thị trường tiếp tục tăng trưởng và dự báo ở mức cao, đặt ra nhu cầu về mở rộng kết cấu hạ tầng, cả ở cảng hàng không sân bay và điều hành bay.

Ví dụ ở cảng hàng không Tân Sơn Nhất hiện tắc nghẽn cả trên trời và mặt đất. Nên vừa phải nâng cao năng lực điều hành, vừa phải mở rộng, tăng năng lực trên cơ sở hạ tầng ấy với khả năng đáp ứng tốt hơn, cao hơn.

Do đó, năm 2016 vẫn tiếp tục dự án lớn để phát triển hạ tầng cảng hàng không sân bay. Cụ thể là đảm bảo vận hành nhà ga Đà Nẵng, tiến độ chất lượng của cảng Cam Ranh, mở rộng cải tạo cảng Tân Sơn Nhất cả khu bay và nhà ga; tiếp tục dự án hoàn thiện cải tạo nhà ga Nội Bài cùng các hạng mục quan trọng khác...

Về quản lý điều hành bay, ngoài đường bay trục song song Bắc Nam, phân định trách nhiệm thì phải tối ưu hóa hệ thống đường bay, giữa đường bay trục Bắc Nam dẫn xuống cảng hàng không sân bay. Hoàn thành hệ thống với các trạm hiện đại tại miền Bắc và 3 trạm tại biển Đông, tiếp tục thực hiện 8 trạm nữa và năm 2016 cơ bản hoàn thành dự án đài trạm. Điều này sẽ giúp tăng khả năng điều hành và an toàn bay.

Đối với các hãng hàng không thì hội nhập sâu rộng hơn sẽ là cơ hội hay thách thức nhiều hơn, thưa ông?

Các hãng hàng không phải làm gì? Ta luôn nói thời cơ và thách thức song hành. Trong bối cảnh hiện nay, vấn đề trước mắt đặt ra cho các hãng là tăng trưởng đội tàu bay, từ mức 129 tàu bay hiện nay lên 145 tàu bay vào năm sau và đến năm 2020 là 240 tàu bay. Đó là kế hoạch có tính tiên phong và tham vọng lớn để tận dụng thời cơ hội nhập như vậy.

Thứ hai là các hãng cần tăng năng lực cạnh tranh, quản trị và tái cơ cấu bản thân doanh nghiệp. Thực tế tại Tổng Công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), đã cơ cấu lại lao động từ hơn 10 nghìn cán bộ giảm xuống còn 6 nghìn và năng suất lao động tăng 5 lần, thu nhập, lợi nhuận, nộp ngân sách đều tăng cho thấy phải tái cơ cấu nhiều mặt.

Ngoài ra, các hãng cần phải đảm bảo chất lượng dịch vụ có tính cạnh tranh. Ví dụ như Vietnam Airlines đã đạt tiêu chuẩn dịch vụ 4 sao, và đó là yêu cầu tất yếu trong hội nhập.

Vậy với việc hội nhập sâu rộng và hình thành Cộng đồng AEC thì các hãng nước ngoài có được vào khai thác hay không?

Theo luật quốc tế thì chưa có nước nào được quyền cho phép các hãng nước ngoài khai thác thương quyền nội địa và đến nay ta vẫn thực hiện quy định của Công ước và Luật Hàng không dân dụng Việt Nam. Tức là thương quyền nội địa dành riêng cho các hãng hàng không Việt Nam.

Nhìn lại thị trường hàng không trong những năm qua, có thể thấy thị trường đã phát triển mạnh mẽ và cạnh tranh nội địa cũng khốc liệt. Dẫn chứng, chỉ sau 4 năm hoạt động VietJet đã chiếm 35% thị phần vận tải nội địa và VietnamAirlines rút xuống còn 50% cho thấy cạnh tranh nội địa đã hết sức khốc liệt.

Với các trục đường bay của Việt Nam hiện nay, hiện yếu tố kết cấu hạ tầng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng của chính các hãng hiện nay chứ chưa nói đến việc thêm các hãng khác.

(Theo CafeF)