Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải thì nếu hai loại phí này được thông qua và áp dụng thì riêng số tiền thu được từ ôtô dự kiến sẽ đạt khoảng hơn 15.239 tỷ đồng mỗi năm - Ảnh: SGGP.
Ngày 10/1, Bộ Giao thông Vận tải đã phát đi bản thông cáo báo chí giải thích những lý do dẫn đến đề xuất áp dụng hai loại phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đường bộ và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm.
Trong đó, cơ quan này cho rằng mục tiêu của việc bổ sung hai loại phí trên là đưa ra những giải pháp kinh tế cụ thể, đột phá kiềm chế sự gia tăng, giảm dần số lượng phương tiện giao thông cá nhân; giảm tải mật độ phương tiện tham gia giao thông tại các thành phố lớn, từ đó kiềm chế, giảm dần ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông.
“Bên cạnh đó, đề xuất này cũng tạo thêm nguồn thu đáng kể để chi cho các giải pháp chống ùn tắc giao thông và giảm thiểu tai nạn giao thông”, bản thông cáo nêu rõ.
Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải thì nếu hai loại phí này được thông qua và áp dụng thì riêng số tiền thu được từ ôtô dự kiến sẽ đạt khoảng hơn 15.239 tỷ đồng mỗi năm.
Quan điểm này được Bộ Giao thông Vận tải đưa ra dựa trên “quy luật kinh tế” là khi chi phí cho việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân tăng cao thì người dân sẽ phải nghĩ đến việc thay thế bằng loại phương tiện khác có chi phí thấp hơn.
Do vậy, các loại phí này được áp dụng nhằm “làm tăng chi phí kinh tế của việc sử dụng phương tiện cá nhân, hướng người dân vào việc sử dụng các loại phương tiện giao thông công cộng”. Và “khi đề xuất này được triển khai, mật độ phương tiện tham gia giao thông được giảm tải, tình trạng ùn tắc giao thông được cải thiện thì chính người dân sẽ được hưởng lợi từ cơ chế do tiết kiệm thời gian, nhiên liệu và giảm hao mòn phương tiện khi tham gia giao thông”.
Không chỉ đề xuất dựa trên “quy luật”, Bộ Giao thông Vận tải cũng viện dẫn một loạt kinh nghiệm về các loại phí lưu hành phương tiện giao thông thu tại một số nước trên thế giới như Mỹ, Thụy Điển, Anh, Singapore hay nước láng giềng Trung Quốc.
Chẳng hạn, Vương quốc Anh đã ban hành Luật Hạn chế lưu lượng giao thông đường bộ năm 1998; chính sách đấu thầu quyền đăng ký lưu hành ôtô cá nhân của Singapore mà kết quả đấu giá quyền đăng ký xe đợt 1 vào tháng 12/2011 tại nước này, để có quyền đăng ký lưu hành một ôtô dung tích xi-lanh dưới 1.6 lít hoặc xe taxi, chi phí thấp nhất chủ xe phải bỏ ra tương đương 855 triệu đồng; chính sách quay số may mắn để có quyền đăng ký lưu hành ôtô cá nhân tại thành phố Bắc Kinh, Trung Quốc…
Trước đó, ngày 30/12/2011, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã ký tờ trình Thủ tướng để đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành nghị quyết bổ sung phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm.
Cụ thể, phí thu với ôtô chở người dưới 10 chỗ ngồi dao động từ 20-50 triệu đồng/năm, phí thu với xe máy từ 500.000 đồng đến 1 triệu đồng/năm. Phí thu với ôtô vào thành phố giờ cao điểm dự kiến từ 30.000 – 50.000 đồng/lượt và trước mắt sẽ thu thí điểm tại các thành phố Hà Nội, Tp.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ và Hải Phòng.
Sau khi các đề xuất này được đưa ra, đã có rất nhiều ý kiến khác nhau của người dân và các chuyên gia được đăng tải trên các phương tiện truyền thông đại chúng. Trong đó đa số ý kiến chưa đồng tình với thời điểm đề xuất, các loại phí và mức phí mà Bộ Giao thông Vận tải xây dựng.
Mới đây nhất, khi trả lời báo giới, Phó chủ tịch Quốc hội Uông Chu Lưu cho rằngkhi trình đề án ra Ủy ban Thường vụ Quốc hội thì phải xem xét toàn diện xem trong lĩnh vực giao thông hiện có những loại thuế gì, phí gì, mức như thế nào, làm thế nào cho hợp lý, vừa đảm bảo nguồn lực cho đầu tư nhưng lại vẫn phù hợp thu nhập hiện tại của người dân.
Cũng theo Phó chủ tịch Uông Chu Lưu, “nguyên nhân và giải pháp giải quyết ùn tắc không phụ thuộc vào vấn đề phí, lệ phí này mà cần một loạt giải pháp. Song bây giờ cái gì có thể làm được thì chúng ta phải cố gắng làm để mang lại lợi ích chung, giải pháp nào mang lại sự an toàn, hiệu quả thì chúng ta ủng hộ. Nhưng biện pháp cụ thể như nào thì Uỷ ban Thường vụ Quốc hội cần có đề án cụ thể thì lúc đó mới nói rõ được ý kiến của mình”.
Trong hàng nghìn ý kiến được độc giả gửi đến VnEconomy, nhiều ý kiến tỏ ra khá đồng tình với việc thu các loại phí và lệ phí lưu hành phương tiện giao thông. Tuy nhiên, quan trọng là các loại phí và mức phí phải phù hợp với điều kiện của thể của quốc gia và với đời sống người dân theo từng giai đoạn. Điều quan trọng, theo nhiều ý kiến, là nguồn thu từ các loại phí này phải được sử dụng đúng mục đích, nhất là cho tái đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, thiết kế các giải pháp toàn diện nhằm giảm ùn tắc và tai nạn giao thông chứ không phải chắp vá, manh mún và… loay hoay như hiện nay.
Trên con đường tái cấu trúc, các tổ chức tín dụng không đi một mình. Chính phủ đã giao Bộ Tài chính xây dựng Đề án tái cấu trúc doanh nghiệp nhà nước (DNNN) và yêu cầu thực hiện ngay từ đầu năm 2012 này.
Hội thảo chuyên đề về đề xuất “Hạch toán có lãi cho hàng không quốc gia Việt Nam theo phương pháp Trần Đình Bá” do Bộ Giao thông Vận tải tổ chức chiều 13/2 tại Hà Nội đã kết thúc mà không đưa tới một kết luận chính thức nào.
Tuy không phải là nội dung chính thức của hội thảo khoa học trao đổi kinh nghiệm về tái cấu trúc các tập đoàn tài chính do Bộ Tài chính tổ chức ngày 14-2 tại Hà Nội nhưng nội dung liên quan đến cắt giảm chi phí doanh nghiệp lại là vấn đề làm nóng diễn đàn.
Hầu hết lãnh đạo các địa phương, bộ ngành và doanh nghiệp "than" rằng, phát triển khu kinh tế - khu công nghiệp khó quá trong khi dấu ấn, hiệu quả thì đang nhạt dần.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong một báo cáo mới đây trình Chính phủ về thực trạng của các tập đoàn kinh tế nhà nước, đã nhận định: “Hầu hết các tập đoàn kinh tế nhà nước đều kinh doanh có lãi. Tuy nhiên, để đánh giá được chính xác hiệu quả sản xuất - kinh doanh của tập đoàn còn nhiều vấn đề đặt ra”.
Quan điểm cá nhân và của Ủy ban Thường vụ Quốc hội trước đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải về việc thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân vào trung tâm thành phố giờ cao điểm là câu hỏi...
Bộ Công Thương vừa phê duyệt kế hoạch cung cấp điện và vận hành hệ thống điện năm 2012. Theo đó, tổng sản lượng điện sản xuất của các nhà máy điện và nhập khẩu của toàn quốc năm 2012 là 120,795 tỉ kWh, tăng 10,89% so với năm 2011...
Trước sự bức xúc của người dân về xăng dầu kém chất lượng, pha tạp chất thời gian qua, trong buổi đối thoại trực tuyến chiều 6/1, Bộ trưởng Công Thương Vũ Huy Hoàng đã nhận một phần trách nhiệm khi để xảy ra tình trạng này.
Nhằm khuyến khích người cận nghèo tham gia BHYT, Bảo hiểm Xã hội Việt Nam (BHXHVN) vừa đề xuất tăng mức hỗ trợ đóng BHYT cho người cận nghèo từ mức 50% hiện nay lên 70%.
Thông tin từ Bộ GTVT ngày 30/12 cho biết Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã ký tờ trình số 8868/TTr-BGTVT trình Thủ tướng Chính phủ đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành nghị quyết về việc bổ sung phí lưu hành...
Bộ Tài nguyên và Môi trường, Bộ Xây dựng, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Y tế là 4 bộ nằm cuối bảng xếp hạng theo thứ tự từ dưới lên về xây dựng và thi thành luật pháp.
Đến năm 2020 các cơ sở chế biến khoáng sản manh mún, công nghệ lạc hậu, hiệu quả kinh tế thấp, gây ô nhiễm môi trường sẽ bị xoá sổ, theo “Chiến lược khoáng sản đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030” vừa được Thủ tướng phê duyệt.
Hoạt động mua bán – sáp nhập (M&A) tại Việt Nam đã có mức tăng trưởng mạnh trong năm 2011, giá trị thương vụ đạt 4,7 tỉ đô la Mỹ, trong đó các thương vụ có yếu tố nước ngoài chiếm 66% về giá trị.
Hiện nay, việc quy hoạch hệ thống thoát nước trên địa bàn TPHCM chỉ đạt 30% nhu cầu khi hệ thống thoát nước chỉ có trong phạm vi khoảng 860 ki lô mét vuông trên tổng diện tích 2.095 ki lô mét vuông của cả thành phố; như vậy tình trạng ngập vẫn còn xảy ra trong thời gian tới.
“Nguyên nhân chính là tốc độ phát triển nhanh quá nhưng không có sự kết nối của các nguồn lực khác nhau để phát triển mà chỉ sử dụng nguồn nhân lực của các doanh nghiệp nhà nước”.
Đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế cần đòi hỏi thay đổi tư duy và diễn ra trên tất cả các khâu của nền kinh tế. Có 2 vấn đề cần lưu ý: tính hệ thống và bước đi của tiến trình tái cấu trúc.
“Một trong những nghiệp vụ rửa tiền nhìn thấy ở Việt Nam là thông qua hoạt động mua bán chứng khoán hoặc bất động sản để người ta chứng minh hoạt động thu nhập đấy từ kinh doanh siêu lợi nhuận. Đây cũng là một dấu hiệu cần phải phòng chống”.
Nói lên mong muốn của cộng đồng doanh nghiệp về sự điều hành chung sâu sát và linh hoạt hơn trong hoàn cảnh khó khăn hiện nay, song đại biểu Quốc hội - doanh nhân Nguyễn Thị Nguyệt Hường cũng nhìn nhận rằng "trên thực tế Chính phủ làm việc quần quật hơn cả nông dân".
Nguồn lực ở đâu để duy trì tỉ lệ đầu tư công như hiện nay, tôi cho đó là câu chuyện không đơn giản. Ngân sách Nhà nước cho đầu tư công rất cao nhưng hiệu quả thu lại quá thấp. Tiếp đến là nguồn vay, hiện nay quy mô nợ của Việt Nam (nợ công cũng như nợ nước ngoài) đang ở mức rất cao, gây ra những dấu hiệu rủi ro cao do sử dụng không hiệu quả.
168.000 doanh nghiệp nhỏ và vừa đã được giảm 3.500 tỷ đồng tiền thuế là một trong các con số đáng chú ý tại báo cáo sơ kết việc thực hiện nghị quyết số 08/2011/QH 13 của Quốc hội, bổ sung một số giải pháp về thuế nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp và cá nhân.
Ngay trước thềm kỳ họp Quốc hội thứ ba sẽ khai mạc vào sáng 21/5, Ủy ban Về các vấn đề xã hội của Quốc hội đã gửi đến các vị đại biểu một số ý kiến về kết quả thực hiện nhiệm vụ kinh tế - xã hội và ngân sách nhà nước năm 2011 và tình hình triển khai nhiệm vụ năm 2012.
Sau gần 25 năm đổi mới, bộ mặt kinh tế, xã hội Việt Nam đã khác hẳn. So với 10 năm trước, đời sống của dân chúng nói chung hiện nay được cải thiện nhiều, vị trí của Việt Nam trên thế giới cũng tăng lên đáng kể. Rõ ràng ở đây có vấn đề hiệu suất phát triển, có khả năng bỏ lỡ các cơ hội mà nguyên nhân sâu xa nằm ở cơ chế, ở sự chậm hoàn thiện cơ chế thị trường, ở năng lực nắm bắt cơ hội, và việc thực thi các chính sách, vì các điều kiện về bối cảnh khu vực và cơ hội phát triển Việt Nam không bất lợi so với các nước lân cận.
Bàn cờ kinh tế VN bị chia thành rất nhiều mảnh nhỏ. Các mảnh này thường bị chi phối bởi các nhóm độc quyền và đặc quyền. Điểm yếu cơ bản nhất trong mô hình tăng trưởng của Việt Nam là tăng trưởng chủ yếu nhờ vào việc bán tài nguyên và gia công trình độ thấp, nhờ vào tăng lượng đầu tư và lấy khu vực kinh tế nhà nước vốn kém hiệu quả làm chủ đạo.
Việt Nam tăng 18 bậc lên vị trí thứ 71 trong bảng chỉ số về môi trường thương mại toàn cầu năm 2010 vừa được WEF công bố. Trong tổng số 125 nền kinh tế được WEF xem xét năm nay Singapore và Hồng Công tiếp tục dẫn đầu thế giới về phương diện tạo điều kiện thuận lợi cho tăng cường trao đổi thương mại toàn cầu.
Hiện nay quy mô của các vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) đã mở rộng đến gấn 25% diện tích và chiếm khoảng 70% thu nhập kinh tế của cả nước. Một vấn đề đặt ra là: quan điểm ngày càng mở rộng quy mô diện tích của các VKTTĐ của Việt Nam có hợp lý hay không? Làm thế nào để các VKTTĐ phải thực sự là động lực tăng trưởng và phát triển kinh tế của cả nước ,có một thế đứng vững chắc trong tương lai nhằm thực hiện mục tiêu phát triển bền vững quốc gia.
Ngày 17-5, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) đã tổ chức hội thảo tham vấn cho dự thảo Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH) 5 năm 2011-2015, với sự tham gia của đại diện các cơ quan quốc tế. Nội dung chủ yếu nêu lên bức tranh toàn cảnh về KT-XH, cùng những vấn đề liên quan khi nước ta bước vào giai đoạn "đệm" chuyển tiếp để cơ bản trở thành nước công nghiệp hóa vào năm 2020.
Bên cạnh những vấn đề quản lý đô thị, trung tâm hành chính quốc gia… thì bài toán kinh tế là băn khoăn lớn nhất khi Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về đồ án quy hoạch chung xây dựng Thủ đô, sáng 11/5.
Kể từ khi khu kinh tế ven biển đầu tiên là Chu Lai được thành lập năm 2003, đến nay đã có 14 khu kinh tế biển được thành lập, gồm 2 khu ở đồng bằng sông Hồng, 10 khu ở vùng duyên hải miền Trung và 2 khu ở miền Nam. Theo Quy hoạch phát triển các KKT biển đến năm 2020 cả nước sẽ có 15 khu kinh tế biển với kinh phí đầu tư khoảng 162.000 tỷ đồng và tạo việc làm cho khoảng 500.000 ngàn người.
Tại bài viết mới nhất trên blog của mình, TS. Trần Công Hòa đã phân tích và đưa ra một số khuyến nghị về hoạch định chính sách và điều hành nền kinh tế 2010: tiếp tục giảm giá VND; cắt giảm chi tiêu công; tăng tính độc lập của NHNN; kiên quyết cho phá sản những doanh nghiệp nhà nước làm ăn thua lỗ; điều chỉnh chính sách thuế ở một số lĩnh vực theo phương thức lũy tiến; phát triển công nghiệp phụ trợ;...
Tăng trưởng luôn luôn là một cuộc trường chinh. Vì vậy, không thể chỉ vì tăng trưởng ngắn hạn mà hy sinh sự ổn định và bền vững trong dài hạn. Cổ nhân ngày xưa có câu “dục tốc bất đạt”, không những thế cái giá phải trả cho kinh tế bất ổn rất lớn, chỉ cần nhìn sang mấy nước xung quanh như Thái Lan, Indonesia hay Philippines là có thể thấy rất rõ điều này.
Cải cách cơ cấu là một đòi hỏi nghiệt ngã đối với tất cả các nước muốn tiến bước trên con đường đi đến phồn vinh. Thế nhưng, có nhiều nước không chủ động vượt qua đòi hỏi này khi tình thế kinh tế còn thuận lợi và thường bắt đầu nó quá muộn khi đất nước đã rơi vào khủng hoảng. Điều này lý giải tại sao nhiều nước có khởi đầu tốt nhưng rồi sa lầy trong cạm bẫy của mức thu nhập trung bình ...
Năm 2009, tăng trưởng GDP đạt 5,32%; lạm phát được kiềm chế dưới 7%; hệ số ICOR là 5, 16. Những con số này có thể cho cảm nhận kinh tế vĩ mô đang ở tình trạng khá ổn định. Tuy nhiên Tổng cục Thống kê cho rằng các cân đối vĩ mô chưa thật vững chắc, bất bình đẳng giầu nghèo tăng, chậm được khắc phục,...
Nền kinh tế của Việt Nam đã và đang ngày một trở nên phức tạp hơn, với các cơ chế, thị trường, tổ chức và lực lượng kinh tế mới ra đời trong suốt hơn hai thập niên đổi mới. Sự gấp gáp của cuộc đua tranh kinh tế được nhân lên bằng hành trình hội nhập, trong đó Việt Nam là thành viên mới của WTO.
