Mô hình hệ thống quản lý giao thông đô thị do tiến sĩ Hồ Thanh Phong, Hiệu trưởng trường Đại học Quốc tế, cùng nhóm cộng sự đề xuất.
Tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh và sự gia tăng dân số đang đặt ra những thách thức cho chính quyền TP.HCM trong công tác quản lý đô thị, trong đó tình trạng kẹt xe đang trở thành nỗi ám ảnh đối với người dân đồng thời cũng là rào cản trên con đường phát triển thành phố thành một đại đô thị (megacity).
Bài toán về ùn tắc giao thông vẫn chưa tìm ra được lời giải, và dù có nhiều giải pháp được đưa ra, nhưng dường như vẫn đang ở giai đoạn dò dẫm, thử nghiệm và điều chỉnh, trong khi người dân đang phải đối mặt với mức độ trầm trọng hơn của vấn nạn này.
Các nhà hoạch định chính sách của TP.HCM trong nhiều năm gần đây đã lên kế hoạch và ứng dụng các giải pháp, cả cấp bách lẫn tạm thời, nhằm giải quyết tình trạng kẹt xe. Nhiều giải pháp còn nằm trên bàn giấy hoặc đã đi vào thực tế, từ phân luồng giao thông, làm thông thoáng vỉa hè, thu phí cao, hạn chế xe gắn máy, bố trí giờ làm việc tại công sở và giờ học tại các trường lệch ca nhau… nhưng những nỗ lực đó chỉ càng làm rối thêm mớ bòng bong, mà vấn đề vẫn chưa được giải quyết.
Bài toán khó
Rõ ràng, ở một thành phố hơn 8 triệu dân, cùng với hơn 5 triệu phương tiện lưu thông trên những con đường nhỏ hẹp, đang trong giai đoạn bị đào xới để phục vụ cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng thì con số 62 điểm ùn tắc giao thông với thời lượng trên 30 phút trong năm qua là điều không lạ. Hạ tầng giao thông yếu kém, chưa theo kịp sự phát triển của nền kinh tế, trong khi lượng xe lưu thông trong đô thị ngày càng nhiều, thì việc các chuyên gia tính toán mỗi năm thành phố bị thiệt hại 14.000 tỷ đồng do kẹt xe là có cơ sở.
Sở Giao thông - Vận tải TP.HCM cho biết vào cuối năm 2009, tổng số phương tiện mà sở này quản lý là 4,48 triệu, trong đó có 4,07 triệu xe gắn máy (tăng 11,2% so với đầu năm 2009) và 410.000 xe ô-tô (tăng 11,64% so với đầu năm 2009). Có nghĩa là, trong năm 2009, mỗi ngày trung bình thành phố có thêm 117 xe ô-tô và 1.129 xe gắn máy được đăng ký để đưa vào lưu thông. Chưa kể hằng năm có khoảng 1 triệu xe gắn máy và 60.000 xe ô-tô mang biển số các tỉnh thành khác ra vào thành phố.
Các chuyên gia ngành giao thông xác định việc giải quyết các điểm ùn tắc giao thông là một nhiệm vụ rất khó khăn. Do đó, bên cạnh việc đặt chỉ tiêu hạn chế các điểm kẹt xe mới rất cần những giải pháp hữu hiệu, và ứng dụng công nghệ thông tin (CNTT) được xác định là một giải pháp tập trung trong năm 2010 của Sở Giao thông - Vận tải.
Ban lãnh đạo sở cho biết trong năm nay sẽ đẩy nhanh việc nghiên cứu, xây dựng một trung tâm điều khiển giao thông, lắp đặt hệ thống thiết bị kiểm soát và thu phí tự động đối với các loại xe ô-tô ra vào khu vực trung tâm, ứng dụng hệ thống thông tin địa lý (GIS) vào công tác quản lý hạ tầng giao thông đường bộ.
Những đề xuất ban đầu
Vào cuối tháng Hai, các chuyên gia IBM toàn cầu đã có chuyến thăm và làm việc với chính quyền TP.HCM, và bài toán giao thông đã được đem ra bàn luận. Sáu chuyên gia cao cấp của IBM được cử đến thành phố ba tuần để nghiên cứu và có những trải nghiệm thực tế và họ đã đưa ra hai ý kiến đề xuất nhằm giải quyết bài toán kẹt xe.
Các chuyên gia đề xuất sử dụng các công nghệ tiên tiến của hãng IBM để giúp thành phố cải thiện việc thu thập dữ liệu giao thông, không chỉ dùng các camera quan sát, hệ thống tín hiệu điều khiển thông minh… mà còn có thể dùng các hệ thống cảm biến khác nhau. Theo họ, thành phố nên sử dụng hệ thống định vị toàn cầu (GPS) trên các điện thoại nhằm giúp người dân nhận diện và dự đoán được các hoạt động giao thông trong thành phố một cách kịp thời để tránh đi vào các điểm đang ùn tắc.
Các chuyên gia cũng phân tích hệ thống giao thông, đề xuất các hướng kết nối dữ liệu nhằm làm giảm tình trạng kẹt xe và tăng cường khả năng sử dụng các phương tiện công cộng, nhờ đó giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ, góp phần khắc phục tình trạng biến đổi khí hậu và xây dựng ý thức, văn hóa giao thông của người dân.
Tuy các công nghệ này đã được ứng dụng thành công ở một số thành phố trên thế giới nhưng các chuyên gia cho rằng cần phải thận trọng khi đưa vào Việt Nam. Cho nên, phải có một quá trình thử nghiệm, điều chỉnh cho phù hợp hơn với hiện trạng và văn hóa giao thông của Việt Nam, ở đây là TP.HCM.
Tiến sĩ Guruduth Banavar, Phó chủ tịch phụ trách khu vực công IBM toàn cầu, nói rằng với một thành phố lớn và phức tạp, cùng những nét văn hóa trong giao thông khác biệt như TP.HCM thì việc chuyển đổi công nghệ quả là một thách thức. Trao đổi với TBVTSG, ông cho rằng chương trình này cần phải có sự chuẩn bị, xác định thành phần tham dự, tìm nguồn kinh phí trong thời gian khoảng sáu tháng đến một năm. Ông tin tưởng CNTT có thể giúp giải quyết được bài toán hóc búa về giao thông tại thành phố này.
Để làm được điều này, theo ông cần phải có đồng bộ bốn yếu tố then chốt: chính sách, quy trình, công nghệ và quan trọng nhất là con người. Bên cạnh đó, thay vì từng sở ngành tại TP.HCM đầu tư riêng rẽ hệ thống CNTT như hiện nay thì nên có một mô hình tích hợp để có thể phân tích và tối ưu hóa tất cả các dữ liệu hiện có.
Tiếp nối những đề xuất của các chuyên gia IBM, vào đầu tháng Tư vừa qua tiến sĩ Hồ Thanh Phong, Hiệu trưởng trường Đại học Quốc tế, cùng nhóm cộng sự của mình cũng đã hoàn thành đề án cảnh báo kẹt xe từ xa bằng hệ thống cảm biến và bảng quang báo. Hệ thống giao thông thông minh (Intelligent Transport System – ITS) này sẽ tự nhận diện lưu lượng xe và truyền dữ liệu về trung tâm điều hành để xử lý và sau đó đưa ra cảnh báo giúp người đi đường biết được những điểm nào sẽ bị kẹt xe.
Ông Phong giải thích, hệ thống cảnh báo bao gồm các thiết bị cảm biến (sensor), biển báo, thiết bị truyền nhận thông tin đặt tại các điểm có lưu lượng xe qua lại cao hoặc các tuyến đường thường xuyên bị kẹt xe. Khi có tình trạng kẹt xe, các thiết bị cảm biến sẽ tự động gửi thông tin về trung tâm điều hành. Các bảng quang báo (bảng LED ngoài trời) được lắp đặt tại các địa điểm nói trên để hiển thị các thông báo từ trung tâm điều hành về tình trạng giao thông, đồng thời hướng dẫn người dân lưu thông.
Tuy nhiên, ông Phong cũng nhận định rằng phương án này sẽ gặp một số khó khăn khi triển khai vì mật độ xe lưu thông tại thành phố luôn dày đặc (chủ yếu là xe máy), các loại phương tiện khác nhau lại đi lẫn vào làn đường của nhau nên hệ thống khó phân biệt được...
Để giải quyết khó khăn này, nhóm của ông Phong đề xuất các bộ cảm biến sẽ được kết hợp với các camera đặt tại các nút giao thông cùng với các bộ cảm biến từ, bộ đếm để đưa ra các thông số. Ví dụ khi xe chạy với vận tốc trên 25 km/giờ hệ thống sẽ đưa ra thông báo tình trạng giao thông thông thoáng, từ 10 - 25 km/giờ là chậm, từ 3 -10 km/giờ là đang trong tình trạng kẹt xe, dưới 3 km/giờ ở tình trạng kẹt xe nghiêm trọng. Nhóm nghiên cứu gợi ý đặt các bộ cảm biến tại các nút giao thông có lượng xe đi lại cao như ngã tư Phú Nhuận, công trường Dân chủ, ngã tư Hàng Xanh…
Giá thành lắp đặt toàn bộ hệ thống này vào khoảng 700 triệu đồng cho một địa điểm, ông Phong cho biết.
Giải quyết vấn đề của chính mình
Đại diện các cơ quan quản lý đánh giá rằng hai dự án về giao thông mà IBM đề xuất có tính khả thi. Hai dự án này nằm trong loạt bảy dự án mà IBM đề xuất triển khai đồng bộ về giao thông, nguồn nước, vệ sinh an toàn thực phẩm được tích hợp trong một mô hình chính phủ điện tử, trong mục tiêu xây dựng TP.HCM thành “thành phố thông minh”.
Sở Giao thông - Vận tải cho biết các đề xuất từ IBM phù hợp với chiến lược xây dựng và tổ chức một hệ thống giao thông thông minh tại thành phố. Ngoài mong muốn được triển khai sớm dự án, sở còn muốn IBM hỗ trợ trong việc xây dựng cơ sở dữ liệu hạ tầng giao thông thành phố, vốn đang sử dụng công nghệ cũ, thiếu đồng bộ nên không hiệu quả.
Ông Trần Viết Huân, Kỹ sư trưởng CNTT của Công ty IBM Việt Nam, cho biết IBM sẽ làm việc với các sở để đưa ra kế hoạch cụ thể. Giám đốc Sở Khoa học - Công nghệ TP.HCM, ông Phan Minh Tân, nói rằng cơ quan này sẽ lo việc tìm nguồn tài chính phù hợp để thực hiện, các dự án sẽ không vì lý do thiếu kinh phí mà bị đình lại vì chính quyền thành phố ủng hộ việc tìm hướng giải quyết các vấn đề bức xúc về giao thông, môi trường... “Chúng ta đang phải giải quyết các vấn đề của chính mình”, ông Tân nói. Theo ông, nguồn tài chính cho các dự án có thể lấy từ ngân sách, từ các nguồn vốn dành cho khoa học công nghệ, khoa học ứng dụng, bên cạnh đó sẽ mời gọi các nhà tài trợ để có thể bắt đầu các dự án trên ngay trong năm nay.
Trao đổi với TBVTSG, ông Lê Toàn, Phó giám đốc Sở Giao thông - Vận tải TP.HCM, cũng nhấn mạnh việc thành phố khuyến khích nghiên cứu các đề án ứng dụng công nghệ thông minh vào lĩnh vực giao thông, tuy nhiên chi phí cũng là một vấn đề cần tính toán kỹ lưỡng.
Ông Khuất Việt Hùng, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Giao thông Vận tải, nói rằng đã đến lúc các thành phố lớn ở Việt Nam phải ứng dụng công nghệ cao vào công tác quản lý đô thị. Chuyện này càng không thể chậm trễ hơn được nữa trong lĩnh vực giao thông.
Đưa công nghệ thông minh lên xe buýt
Tháng Hai vừa qua, Sở Giao thông - Vận tải TP.HCM bắt đầu đưa thẻ xe buýt thông minh (smart card) đến hành khách đi trên hai tuyến số 1 và số 27. Thẻ xe buýt thông minh là loại thẻ có bộ vi xử lý và có thể nhận dạng thông tin của người sử dụng thông qua một đầu đọc. Hành khách khi lên xe sẽ quét thẻ qua đầu đọc, tiền trong thẻ sẽ được tự động trừ bằng đúng cước phí của hành trình. Khi tài khoản trong thẻ hết, hành khách có thể nạp thêm tại các trạm nạp tiền. Dự kiến sẽ có 7.000 thẻ được phát hành trên hai tuyến này.
Ông Nguyễn Ngọc Giao, Phó giám đốc Trung tâm Điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM, cho biết giải pháp này giúp hành khách tiết kiệm được thời gian đồng thời trung tâm sẽ quản lý tốt hơn các thông tin dữ liệu. Tiếp đó, ngành giao thông thành phố cũng dự kiến sẽ lắp đặt bản đồ điện tử tại các nhà chờ xe buýt vào tháng Bảy tới đây. Hành khách có thể tra cứu các thông tin về điểm đi và điểm đến của các tuyến xe buýt trên bản đồ này thông qua một hệ thống đã được cài đặt sẵn bằng tiếng Việt.
Kinh phí để thực hiện đề án này là 1,15 triệu đô-la Mỹ do Công ty Quảng cáo Đất Việt đầu tư.
Liên minh châu Âu (EU) và Việt Nam đang tạo nhiều điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp hai phía thâm nhập thị trường của nhau thông qua nhiều chương trình hỗ trợ thương mại song phương. Doanh nghiệp Việt Nam nên tận dụng điều kiện này khi có kế hoạch tạo dựng kinh doanh lâu dài ở EU.
Bên cạnh những vấn đề quản lý đô thị, trung tâm hành chính quốc gia… thì bài toán kinh tế là băn khoăn lớn nhất khi Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về đồ án quy hoạch chung xây dựng Thủ đô, sáng 11/5.
Lâu nay trong các báo cáo và nhiều bài viết mang tính nghiên cứu đều mặc nhiên thừa nhận cơ cấu của khu vực II (bao gồm công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và xây dựng) và khu vực III (dịch vụ) trong GDP cần phải tăng lên và coi đó như một sự phát triển kinh tế đúng hướng.
Hiện nay quy mô của các vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) đã mở rộng đến gấn 25% diện tích và chiếm khoảng 70% thu nhập kinh tế của cả nước. Một vấn đề đặt ra là: quan điểm ngày càng mở rộng quy mô diện tích của các VKTTĐ của Việt Nam có hợp lý hay không? Làm thế nào để các VKTTĐ phải thực sự là động lực tăng trưởng và phát triển kinh tế của cả nước ,có một thế đứng vững chắc trong tương lai nhằm thực hiện mục tiêu phát triển bền vững quốc gia.
Giữ ổn định kinh tế vĩ mô trong điều kiện hiện nay cần được coi là mục tiêu ưu tiên hàng đầu, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Hà Văn Hiền báo cáo trước Quốc hội tại phiên khai mạc kỳ họp thứ bảy, sáng 20/5.
Đề án thu quỹ bảo trì đường bộ qua giá xăng dầu (1.000 đồng/lít xăng) do Tổng cục đường bộ Việt Nam soạn thảo chưa có cơ sở khoa học và chưa dựa trên thu nhập thực tế của da số người dân. Đó là ý kiến của nhiều nhà khoa học cùng các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông.
Trong bối cảnh cuộc khủng hoảng kinh tế, tài chính toàn cầu ảnh hưởng nghiêm trọng đến nền kinh tế trong nước cũng như đời sống nhân dân, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 497/2009/QĐ-TTg nhằm hỗ trợ vốn vay mua máy móc, thiết bị, vật tư phục vụ sản xuất nông nghiệp và vật liệu xây dựng nhà ở khu vực nông thôn. Đến nay, những hỗ trợ của Chính phủ với nông dân đã đạt những kết quả đáng khích lệ.
Nhận định triển vọng kinh doanh đã và sẽ tốt lên chiếm áp đảo, nhiều doanh nghiệp dự định mở rộng đầu tư và tăng nhân lực. Nhưng, không ít ý kiến lo ngại khó tiếp cận vốn và biến động điều kiện kinh doanh.
Trong vài thập kỷ gần đây, Thấm Quyến (Trung Quốc), Dubai (Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất) và Incheon (Hàn Quốc) nổi lên như những mô hình khu kinh tế biển có sự phát triển đầy ấn tượng. Mỗi khu kinh tế biển này đã lựa chọn một đường hướng phát triển riêng.
Chấn động từ cuộc khủng hoảng nợ công ở Hi Lạp đang có nguy cơ lan rộng sang một số quốc gia EU khác khiến các nước, nhất là những nước có nợ công lớn và thâm hụt ngân sách kinh niên, phải đánh giá lại tình trạng tài khóa của mình.
Việt Nam đang đứng trước nguy cơ mất an ninh năng lượng, an ninh nguồn nước, thậm chí là an ninh lương thực. Hiện nay, cả nước đang có 5 tỉnh, thành phố đang bị nước biển xâm thực và gây tác động không nhỏ.
Kể từ khi khu kinh tế ven biển đầu tiên là Chu Lai được thành lập năm 2003, đến nay đã có 14 khu kinh tế biển được thành lập, gồm 2 khu ở đồng bằng sông Hồng, 10 khu ở vùng duyên hải miền Trung và 2 khu ở miền Nam. Theo Quy hoạch phát triển các KKT biển đến năm 2020 cả nước sẽ có 15 khu kinh tế biển với kinh phí đầu tư khoảng 162.000 tỷ đồng và tạo việc làm cho khoảng 500.000 ngàn người.
Hoạt động mua bán – sáp nhập (M&A) tại Việt Nam đã có mức tăng trưởng mạnh trong năm 2011, giá trị thương vụ đạt 4,7 tỉ đô la Mỹ, trong đó các thương vụ có yếu tố nước ngoài chiếm 66% về giá trị.
Hiện nay, việc quy hoạch hệ thống thoát nước trên địa bàn TPHCM chỉ đạt 30% nhu cầu khi hệ thống thoát nước chỉ có trong phạm vi khoảng 860 ki lô mét vuông trên tổng diện tích 2.095 ki lô mét vuông của cả thành phố; như vậy tình trạng ngập vẫn còn xảy ra trong thời gian tới.
“Nguyên nhân chính là tốc độ phát triển nhanh quá nhưng không có sự kết nối của các nguồn lực khác nhau để phát triển mà chỉ sử dụng nguồn nhân lực của các doanh nghiệp nhà nước”.
Đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế cần đòi hỏi thay đổi tư duy và diễn ra trên tất cả các khâu của nền kinh tế. Có 2 vấn đề cần lưu ý: tính hệ thống và bước đi của tiến trình tái cấu trúc.
“Một trong những nghiệp vụ rửa tiền nhìn thấy ở Việt Nam là thông qua hoạt động mua bán chứng khoán hoặc bất động sản để người ta chứng minh hoạt động thu nhập đấy từ kinh doanh siêu lợi nhuận. Đây cũng là một dấu hiệu cần phải phòng chống”.
Nói lên mong muốn của cộng đồng doanh nghiệp về sự điều hành chung sâu sát và linh hoạt hơn trong hoàn cảnh khó khăn hiện nay, song đại biểu Quốc hội - doanh nhân Nguyễn Thị Nguyệt Hường cũng nhìn nhận rằng "trên thực tế Chính phủ làm việc quần quật hơn cả nông dân".
Nguồn lực ở đâu để duy trì tỉ lệ đầu tư công như hiện nay, tôi cho đó là câu chuyện không đơn giản. Ngân sách Nhà nước cho đầu tư công rất cao nhưng hiệu quả thu lại quá thấp. Tiếp đến là nguồn vay, hiện nay quy mô nợ của Việt Nam (nợ công cũng như nợ nước ngoài) đang ở mức rất cao, gây ra những dấu hiệu rủi ro cao do sử dụng không hiệu quả.
168.000 doanh nghiệp nhỏ và vừa đã được giảm 3.500 tỷ đồng tiền thuế là một trong các con số đáng chú ý tại báo cáo sơ kết việc thực hiện nghị quyết số 08/2011/QH 13 của Quốc hội, bổ sung một số giải pháp về thuế nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp và cá nhân.
Ngay trước thềm kỳ họp Quốc hội thứ ba sẽ khai mạc vào sáng 21/5, Ủy ban Về các vấn đề xã hội của Quốc hội đã gửi đến các vị đại biểu một số ý kiến về kết quả thực hiện nhiệm vụ kinh tế - xã hội và ngân sách nhà nước năm 2011 và tình hình triển khai nhiệm vụ năm 2012.
Sau gần 25 năm đổi mới, bộ mặt kinh tế, xã hội Việt Nam đã khác hẳn. So với 10 năm trước, đời sống của dân chúng nói chung hiện nay được cải thiện nhiều, vị trí của Việt Nam trên thế giới cũng tăng lên đáng kể. Rõ ràng ở đây có vấn đề hiệu suất phát triển, có khả năng bỏ lỡ các cơ hội mà nguyên nhân sâu xa nằm ở cơ chế, ở sự chậm hoàn thiện cơ chế thị trường, ở năng lực nắm bắt cơ hội, và việc thực thi các chính sách, vì các điều kiện về bối cảnh khu vực và cơ hội phát triển Việt Nam không bất lợi so với các nước lân cận.
Bàn cờ kinh tế VN bị chia thành rất nhiều mảnh nhỏ. Các mảnh này thường bị chi phối bởi các nhóm độc quyền và đặc quyền. Điểm yếu cơ bản nhất trong mô hình tăng trưởng của Việt Nam là tăng trưởng chủ yếu nhờ vào việc bán tài nguyên và gia công trình độ thấp, nhờ vào tăng lượng đầu tư và lấy khu vực kinh tế nhà nước vốn kém hiệu quả làm chủ đạo.
Việt Nam tăng 18 bậc lên vị trí thứ 71 trong bảng chỉ số về môi trường thương mại toàn cầu năm 2010 vừa được WEF công bố. Trong tổng số 125 nền kinh tế được WEF xem xét năm nay Singapore và Hồng Công tiếp tục dẫn đầu thế giới về phương diện tạo điều kiện thuận lợi cho tăng cường trao đổi thương mại toàn cầu.
Hiện nay quy mô của các vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) đã mở rộng đến gấn 25% diện tích và chiếm khoảng 70% thu nhập kinh tế của cả nước. Một vấn đề đặt ra là: quan điểm ngày càng mở rộng quy mô diện tích của các VKTTĐ của Việt Nam có hợp lý hay không? Làm thế nào để các VKTTĐ phải thực sự là động lực tăng trưởng và phát triển kinh tế của cả nước ,có một thế đứng vững chắc trong tương lai nhằm thực hiện mục tiêu phát triển bền vững quốc gia.
Ngày 17-5, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) đã tổ chức hội thảo tham vấn cho dự thảo Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH) 5 năm 2011-2015, với sự tham gia của đại diện các cơ quan quốc tế. Nội dung chủ yếu nêu lên bức tranh toàn cảnh về KT-XH, cùng những vấn đề liên quan khi nước ta bước vào giai đoạn "đệm" chuyển tiếp để cơ bản trở thành nước công nghiệp hóa vào năm 2020.
Bên cạnh những vấn đề quản lý đô thị, trung tâm hành chính quốc gia… thì bài toán kinh tế là băn khoăn lớn nhất khi Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về đồ án quy hoạch chung xây dựng Thủ đô, sáng 11/5.
Kể từ khi khu kinh tế ven biển đầu tiên là Chu Lai được thành lập năm 2003, đến nay đã có 14 khu kinh tế biển được thành lập, gồm 2 khu ở đồng bằng sông Hồng, 10 khu ở vùng duyên hải miền Trung và 2 khu ở miền Nam. Theo Quy hoạch phát triển các KKT biển đến năm 2020 cả nước sẽ có 15 khu kinh tế biển với kinh phí đầu tư khoảng 162.000 tỷ đồng và tạo việc làm cho khoảng 500.000 ngàn người.
Tại bài viết mới nhất trên blog của mình, TS. Trần Công Hòa đã phân tích và đưa ra một số khuyến nghị về hoạch định chính sách và điều hành nền kinh tế 2010: tiếp tục giảm giá VND; cắt giảm chi tiêu công; tăng tính độc lập của NHNN; kiên quyết cho phá sản những doanh nghiệp nhà nước làm ăn thua lỗ; điều chỉnh chính sách thuế ở một số lĩnh vực theo phương thức lũy tiến; phát triển công nghiệp phụ trợ;...
Tăng trưởng luôn luôn là một cuộc trường chinh. Vì vậy, không thể chỉ vì tăng trưởng ngắn hạn mà hy sinh sự ổn định và bền vững trong dài hạn. Cổ nhân ngày xưa có câu “dục tốc bất đạt”, không những thế cái giá phải trả cho kinh tế bất ổn rất lớn, chỉ cần nhìn sang mấy nước xung quanh như Thái Lan, Indonesia hay Philippines là có thể thấy rất rõ điều này.
Cải cách cơ cấu là một đòi hỏi nghiệt ngã đối với tất cả các nước muốn tiến bước trên con đường đi đến phồn vinh. Thế nhưng, có nhiều nước không chủ động vượt qua đòi hỏi này khi tình thế kinh tế còn thuận lợi và thường bắt đầu nó quá muộn khi đất nước đã rơi vào khủng hoảng. Điều này lý giải tại sao nhiều nước có khởi đầu tốt nhưng rồi sa lầy trong cạm bẫy của mức thu nhập trung bình ...
Năm 2009, tăng trưởng GDP đạt 5,32%; lạm phát được kiềm chế dưới 7%; hệ số ICOR là 5, 16. Những con số này có thể cho cảm nhận kinh tế vĩ mô đang ở tình trạng khá ổn định. Tuy nhiên Tổng cục Thống kê cho rằng các cân đối vĩ mô chưa thật vững chắc, bất bình đẳng giầu nghèo tăng, chậm được khắc phục,...
Nền kinh tế của Việt Nam đã và đang ngày một trở nên phức tạp hơn, với các cơ chế, thị trường, tổ chức và lực lượng kinh tế mới ra đời trong suốt hơn hai thập niên đổi mới. Sự gấp gáp của cuộc đua tranh kinh tế được nhân lên bằng hành trình hội nhập, trong đó Việt Nam là thành viên mới của WTO.
