Ông Trần Đình Bá, Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) cảnh báo, để cả một hệ thống đường sắt khổ 1m lạc hậu mà tham vọng lao theo dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) chẳng khác nào lao theo vết xe đổ của đường sắt Nhật Bản.
Với loại tàu đạt tốc độ 300 km/h này, tổng đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được cho là sẽ lên đến cả trăm tỷ USD . Ảnh: H.H
Xa xỉ
Về tính khả thi của dự án ĐSCT 350km/h với 56 tỷ USD bằng vốn vay ODA đang được Quốc hội xem xét, ông Bá nói:
Lịch sử thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào đi vay tiền để làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) và Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân hàng Thế giới (WB) không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA để làm ĐSCT vì đây là phương tiện đại xa xỉ và hiệu quả thu hồi vốn thấp.
Các nước và vùng lãnh thổ sở hữu ĐSCT đều là cường quốc về kinh tế và kỹ thuật như Mỹ, Anh, Canada, Pháp, Đức, Ý, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc... Nước ta đang được xếp vào các nước nghèo thì làm sao có thể chen chân được.
Đài Loan làm 300 km ĐSCT ngốn hết 18 tỷ USD. Ta làm 1.530 km, gấp hơn năm lần số đó thì con số 56 tỷ USD còn xa lắm theo phép nội suy tuyến tính, phải 100 tỷ USD mới hy vọng.
Một anh nhà nghèo đi vay tiền của một anh nhà giàu với quyết tâm sẽ làm căn nhà cao to hơn thì ai mà dám cho. Nên nhớ rằng Nhật Bản cũng có cả Quốc hội để giám sát Chính phủ trong các khoản cho vay để bảo toàn vốn. Lịch sử vay mượn quốc tế chưa hề có một quốc gia nào cho vay vượt quá 5 tỷ USD cho một dự án.
Ông Trần Đình Bá, Hội Kinh tế Vận tải Đường sắt Việt Nam..
Sự lo lắng của Quốc hội trong việc xem xét dự án ĐSCT là có cơ sở vì Quốc hội Nhật cũng không thể nào thông qua nổi khoản cho vay tới 56 tỷ USD. Tại cuộc họp báo ngày 27-2-2007, Đại sứ Nhật Hattori Norio nói rằng “30 tỷ USD là quá lớn. Phía Nhật Bản sẽ không kham nổi số vốn ODA cho dự án này”.
Ông đánh giá thế nào về tính năng của ĐSCT so với đường sắt khổ 1,435m tiêu chuẩn điện khí hóa và hiệu quả dự án, khả năng thu hồi vốn?
Trước hết chúng ta phải hiểu ĐSCT là loại phương tiện đại xa xỉ hào nhoáng đắt tiền nhất thế giới nhưng chỉ chở khách mà thôi. Trong khi đó, cái chúng ta cần phải là đường sắt chiến lược chở được cả hành khách và hàng hóa siêu trường siêu trọng trong mọi điều kiện khí hậu thời tiết.
Đường sắt khổ 1,435 m điện khí hóa tốc độ 150 -200 km/h là kinh tế, an toàn nhất và dễ dàng làm chủ công nghệ. Nước Mỹ giàu có nhưng họ đã khôn ngoan chọn loại hình này, có tới 224.000 km đường sắt khổ 1,435m điện khí hóa trong khi chỉ có 400 km ĐSCT.
ĐSCT là phương tiện nối các thành phố công nghiệp có trên 3 triệu dân, trong khi Nha Trang, Đà Nẵng, Huế, Vinh, v.v, đều dưới một triệu dân thì không thể đủ lượng hành khách cho tàu vận hành để tính đến việc hoàn vốn.
Nhật Bản có đường sắt cao tốc từ rất sớm trong khi 93% chiều dài đường sắt còn lại chỉ rộng 1,067m. Nhật Bản đang phải ôm hận với một hệ thống đường sắt lạc hậu nhất thế giới mà chưa tìm ra lối thoát thì làm sao có thể giúp ta 1.530 km đường sắt cao tốc để vượt họ được
Ông Trần Đình Bá
Với một hệ thống sân bay trải dọc đất nước từ Nam ra Bắc như Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Yên, Bình Định, Chu Lai, Đà Nẵng, Huế, Đồng Hới, Vinh, Nội Bài, thì ĐSCT không thể cạnh tranh nổi với máy bay giá rẻ, kể cả giá vé và thời gian. Như vậy sẽ không thể nào tính chuyện thu hồi được vốn đầu tư.
Với tốc độ giải ngân mỗi năm gần 1 tỷ USD vốn vay ODA từ Nhật Bản như hiện nay, siêu dự án quốc tế 56 tỷ USD sẽ không có một quốc gia nào kham nổi nhất là trong bối cảnh khủng hoảng tài chính ở Mỹ, Nhật và các nước EU hiện nay.
Theo sáng kiến của ông đã công bố, hiện đại hóa đường sắt bằng cách mở rộng đường ray lạc hậu khổ 1m thành khổ 1,435m. Tuy nhiên, trong báo cáo đầu tư, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho rằng, phương án này không hiệu quả. Mặt khác, khi thi công sẽ đình trệ toàn bộ tuyến đường sắt khổ 1 m hiện tại, không kinh tế và gây ùn tắc giao thông trục vận tải Bắc Nam.
Đường sắt khổ 1m không còn giá trị sử dụng nữa. Nó đang trở thành bảo tàng đường sắt cổ của thế giới và trở thành gánh nặng của quốc gia.
Đường sắt khổ 1,435m tại Nga cho tàu chạy điện. Ảnh chụp tại ga Chiumen, Siberia (Nga) . Ảnh: Hải Hà
Các nước có ĐSCT đều khôn ngoan, họ chỉ thực hiện ĐSCT sau khi hiện đại xong toàn bộ hệ thống đường sắt khổ 1,435m tiêu chuẩn quốc tế. Trung Quốc cũng vậy, họ mở rộng thành công 74.000 km đường sắt khổ 1m sang 1,435m trước khi làm ĐSCT. Họ có làm đình trệ giao thông đâu.
Chỉ có Nhật Bản làm ngược điều đó. Họ có ĐSCT từ rất sớm trong khi 93% chiều dài đường sắt còn lại chỉ rộng 1,067m. Năm 2004 đã xảy ra liên tiếp hai vụ lật tàu làm hàng trăm người chết và bị thương, chủ tịch tập đoàn đường sắt phải từ chức. Nhật Bản đang phải ôm hận với một hệ thống đường sắt lạc hậu nhất thế giới mà chưa tìm ra lối thoát thì làm sao có thể giúp ta 1.530 km ĐSCT để vượt họ được .
Ta để cả một hệ thống đường sắt khổ 1m lạc hậu mà tham vọng lao theo dự án ĐSCT thì khác nào lao theo vết xe đổ của đường sắt Nhật Bản.
Nhiệm vụ quan trọng nhất của ta lúc này là phải tập trung hiện đại đường sắt bằng cách mở rộng lên khổ kỹ thuật 1,435 theo tiêu chuẩn quốc tế. Việc mở rộng khổ kỹ thuật để hiện đại đường sắt hoàn toàn nằm trong khả năng huy động vốn và kỹ thuật của chúng ta. Thời gian mở rộng xong đường sắt cùng lắm chỉ 3-4 năm.
Sai lầm
Bộ GTVT cho rằng, mở rộng đường 1,435 sẽ không sử dụng được hệ thống cầu hầm cũ, phải làm mới rất tốn kém. Ông thấy thế nào?
Thiết diện cầu, hầm, toa tàu, đầu máy vẫn giữ nguyên, ta chỉ mở rộng 1m sang 1,435 phần chân đế tiếp giáp với nền đất. Kích thước lưu không về độ cao và hai bên không hề thay đổi thì tàu vẫn lưu thông qua cầu hầm bình thường chứ có vướng mắc gì đâu mà phải làm mới.
Cách làm này là kinh tế nhất vì chúng ta sử dụng được nền móng, cầu hầm, hệ thống nhà ga, tín hiệu của con đường cũ, không phải tốn tiền làm mới cũng như đền bù giải tỏa, thi công lại nhanh.
Tôi đã lập xong dự án mở rộng gửi Thủ tướng để hiện đại đường sắt với chỉ 4,5 tỷ USD, có cả biện pháp thi công và phương án hoàn vốn.
Bộ GTVT vẫn muốn giữ lại toàn bộ hệ thống đường sắt 1m hiện nay để vận chuyển hàng hóa?
Việc Bộ GTVT và Tổng Cty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) dùng 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD, để kiên cố hóa toàn bộ tuyến đường sắt khổ 1m bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực theo tiêu chuẩn Nhật Bản là một sai lầm lớn nhất, tiền mất tật mang, ôm lấy cái lạc hậu.
Đường sắt loại này có độ cứng bật nẩy rất cao, vừa dễ gây lật tàu hơn tà vẹt mềm bằng bê tông cốt thép 2 cục. ĐSVN đang lao theo vết xe đổ của đường sắt Nhật Bản trên khổ đường 1,067 mà ta lại mới chỉ là 1m nên lại càng nguy hiểm hơn.
Và đường ray khổ 1m của đường sắt Việt Nam hiện nay đang sử dụng . Ảnh: Hồng Vĩnh
Thông số mô men kháng lật của đường sắt này rất thấp nên dễ gây lật tàu, kể cả chuyên chở hành khách cũng như hàng hóa. Đoàn tàu hàng bị lật nhào cả đầu máy và toa xe tại Quảng Trị năm 2008 khi chỉ vừa húc phải 1 con trâu.
Ngày 17-1-2009, tại Lâm Thao, tàu chở bồn xăng dầu lại bị lật nhào. Ngày 15-3-2010, một cú phanh đột ngột làm văng một toa hàng của tàu HSD4 ra xa đường sắt tại Vân Canh, Bình Định. Sau đó hai tuần, tại huyện Lệ Thủy, tỉnh Quảng Bình, ngày 29-3-2010, tàu lại bị lật, làm 5 toa rơi khỏi đường ray.
Đây lại là đoạn đường sắt được kiên cố hóa bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực. Đó là minh chứng sinh động nhất cho sự thất bại về việc kiên cố hóa đường khổ 1m và tính mạng hành khách vẫn đang treo lơ lửng trên con đường đó.
Đã đến lúc phải nhanh chóng mở rộng để hiện đại ĐSVN. Đó là sự lựa chọn thông minh và khôn ngoan.
Ông Trần Đình Bá là tác giả của đề án Chiến lược giao thông và chiến lược đường sắt được đoàn ĐBQH tỉnh BR-VT trao tận tay Thủ tướng. Ông đưa ra giải pháp Mở rộng ĐS bằng tà vẹt ba ray, đăng tải trên www.vr.com.vn của ĐSVN. Ông còn được Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia tặng giải thưởng hiến kế mở rộng ĐS để giảm thiểu TNGT.
Anh Trần Phú Nam, chủ cơ sở dịch vụ diệt côn trùng Việt Xanh, ngồi vật vờ trong phòng Đăng ký kinh doanh số 2 của Sở KH-ĐT Hà Nội, vô cùng đau khổ vì cả tháng nay vẫn không có dấu doanh nghiệp, trong khi khách hàng thì giục ký hoàn tất hợp đồng.
Phát biểu tại Hội nghị giữa kỳ nhóm tư vấn các nhà tài trợ cho VN diễn ra tại Kiên Giang ngày 9-6, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng khẳng định mức dự trữ ngoại tệ cả năm 2010 có thể đạt 12 tuần nhập khẩu, mức an toàn; lạm phát cũng được kiềm chế ở mức 8%...
Cần đề phòng những tác động không đúng đắn của các nhóm lợi ích, ảnh hưởng tới các định hướng của quy hoạch, là đề nghị được Ủy ban Kinh tế đặc biệt nhấn mạnh khi xem xét đồ án quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.
Ý tưởng hình thành trục Thăng Long và chuyển trung tâm hành chính lên Ba Vì đã không thuyết phục được nhiều đại biểu khi đồ án quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, được Quốc hội thảo luận tại tổ chiều 3/6.
Hoạt động 24/24, hệ thống này được hi vọng sẽ phát hiện kịp thời những doanh nghiệp gây ô nhiễm môi trường tại các khu công nghiệp (KCN).
Từ đầu năm 2009 đến nay, tại địa bàn các xã Pơng Drang, CưK’ty, Cư Né, huyện Krông Búk (Đắk Lắk) liên tục xảy ra tình trạng hàng trăm đối tượng công khai chặt phá rừng thông phòng hộ Quốc lộ 14, sau đó cắm mốc phân lô chia nhau.
Theo khảo sát mới nhất về chỉ số tin cậy thương mại của ngân hàng HSBC, các doanh nghiệp vừa và nhỏ (DNVVN) hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu (XNK) tại các tiểu Vương quốc Ả Rập thống nhất (UAE), Ấn Độ và Việt Nam lạc quan nhất về triển vọng giao thương trong sáu tháng tới.
“Nghịch lý” thuế áp cho xăng dầu quá cao trong khi giá hiện đã gánh hơn 40% các loại thuế, phí; thuế với than chỉ bằng 1 - 5% giá bán, sàn và trần đều quá thấp… là những nội dung bị “chỉnh” trong dự luật Thuế bảo vệ môi trường trình QH sáng 31/5.
Trong khuôn khổ WEF Đông Á 2010, buổi thảo luận về vấn đề tăng cường vai trò lãnh đạo và tăng trưởng trong Tiểu vùng Mekong của 5 nước Việt Nam, Thái Lan, Lào, Campuchia và Myanmar đã thu hút sự quan tâm của các đại biểu tham dự.
Trải qua nhiều năm, cuối cùng thì Chính phủ cũng cam kết sớm ban hành Quyết định thí điểm cơ chế hợp tác giữ nhà nước và tư nhân (PPP) vào tháng 9 tới. Liệu khuôn khổ pháp lý được trông chờ này có được ban hành đúng như dự kiến?
Nhiều ý kiến cho rằng, những quy định trong Dự thảo Luật Thuế bảo vệ môi trường (BVMT) có thể sẽ tác động không nhỏ tới hoạt động sản xuất, kinh doanh.
Hoạt động mua bán – sáp nhập (M&A) tại Việt Nam đã có mức tăng trưởng mạnh trong năm 2011, giá trị thương vụ đạt 4,7 tỉ đô la Mỹ, trong đó các thương vụ có yếu tố nước ngoài chiếm 66% về giá trị.
Hiện nay, việc quy hoạch hệ thống thoát nước trên địa bàn TPHCM chỉ đạt 30% nhu cầu khi hệ thống thoát nước chỉ có trong phạm vi khoảng 860 ki lô mét vuông trên tổng diện tích 2.095 ki lô mét vuông của cả thành phố; như vậy tình trạng ngập vẫn còn xảy ra trong thời gian tới.
“Nguyên nhân chính là tốc độ phát triển nhanh quá nhưng không có sự kết nối của các nguồn lực khác nhau để phát triển mà chỉ sử dụng nguồn nhân lực của các doanh nghiệp nhà nước”.
Đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế cần đòi hỏi thay đổi tư duy và diễn ra trên tất cả các khâu của nền kinh tế. Có 2 vấn đề cần lưu ý: tính hệ thống và bước đi của tiến trình tái cấu trúc.
“Một trong những nghiệp vụ rửa tiền nhìn thấy ở Việt Nam là thông qua hoạt động mua bán chứng khoán hoặc bất động sản để người ta chứng minh hoạt động thu nhập đấy từ kinh doanh siêu lợi nhuận. Đây cũng là một dấu hiệu cần phải phòng chống”.
Nói lên mong muốn của cộng đồng doanh nghiệp về sự điều hành chung sâu sát và linh hoạt hơn trong hoàn cảnh khó khăn hiện nay, song đại biểu Quốc hội - doanh nhân Nguyễn Thị Nguyệt Hường cũng nhìn nhận rằng "trên thực tế Chính phủ làm việc quần quật hơn cả nông dân".
Nguồn lực ở đâu để duy trì tỉ lệ đầu tư công như hiện nay, tôi cho đó là câu chuyện không đơn giản. Ngân sách Nhà nước cho đầu tư công rất cao nhưng hiệu quả thu lại quá thấp. Tiếp đến là nguồn vay, hiện nay quy mô nợ của Việt Nam (nợ công cũng như nợ nước ngoài) đang ở mức rất cao, gây ra những dấu hiệu rủi ro cao do sử dụng không hiệu quả.
168.000 doanh nghiệp nhỏ và vừa đã được giảm 3.500 tỷ đồng tiền thuế là một trong các con số đáng chú ý tại báo cáo sơ kết việc thực hiện nghị quyết số 08/2011/QH 13 của Quốc hội, bổ sung một số giải pháp về thuế nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp và cá nhân.
Ngay trước thềm kỳ họp Quốc hội thứ ba sẽ khai mạc vào sáng 21/5, Ủy ban Về các vấn đề xã hội của Quốc hội đã gửi đến các vị đại biểu một số ý kiến về kết quả thực hiện nhiệm vụ kinh tế - xã hội và ngân sách nhà nước năm 2011 và tình hình triển khai nhiệm vụ năm 2012.
Sau gần 25 năm đổi mới, bộ mặt kinh tế, xã hội Việt Nam đã khác hẳn. So với 10 năm trước, đời sống của dân chúng nói chung hiện nay được cải thiện nhiều, vị trí của Việt Nam trên thế giới cũng tăng lên đáng kể. Rõ ràng ở đây có vấn đề hiệu suất phát triển, có khả năng bỏ lỡ các cơ hội mà nguyên nhân sâu xa nằm ở cơ chế, ở sự chậm hoàn thiện cơ chế thị trường, ở năng lực nắm bắt cơ hội, và việc thực thi các chính sách, vì các điều kiện về bối cảnh khu vực và cơ hội phát triển Việt Nam không bất lợi so với các nước lân cận.
Bàn cờ kinh tế VN bị chia thành rất nhiều mảnh nhỏ. Các mảnh này thường bị chi phối bởi các nhóm độc quyền và đặc quyền. Điểm yếu cơ bản nhất trong mô hình tăng trưởng của Việt Nam là tăng trưởng chủ yếu nhờ vào việc bán tài nguyên và gia công trình độ thấp, nhờ vào tăng lượng đầu tư và lấy khu vực kinh tế nhà nước vốn kém hiệu quả làm chủ đạo.
Việt Nam tăng 18 bậc lên vị trí thứ 71 trong bảng chỉ số về môi trường thương mại toàn cầu năm 2010 vừa được WEF công bố. Trong tổng số 125 nền kinh tế được WEF xem xét năm nay Singapore và Hồng Công tiếp tục dẫn đầu thế giới về phương diện tạo điều kiện thuận lợi cho tăng cường trao đổi thương mại toàn cầu.
Hiện nay quy mô của các vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) đã mở rộng đến gấn 25% diện tích và chiếm khoảng 70% thu nhập kinh tế của cả nước. Một vấn đề đặt ra là: quan điểm ngày càng mở rộng quy mô diện tích của các VKTTĐ của Việt Nam có hợp lý hay không? Làm thế nào để các VKTTĐ phải thực sự là động lực tăng trưởng và phát triển kinh tế của cả nước ,có một thế đứng vững chắc trong tương lai nhằm thực hiện mục tiêu phát triển bền vững quốc gia.
Ngày 17-5, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) đã tổ chức hội thảo tham vấn cho dự thảo Kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH) 5 năm 2011-2015, với sự tham gia của đại diện các cơ quan quốc tế. Nội dung chủ yếu nêu lên bức tranh toàn cảnh về KT-XH, cùng những vấn đề liên quan khi nước ta bước vào giai đoạn "đệm" chuyển tiếp để cơ bản trở thành nước công nghiệp hóa vào năm 2020.
Bên cạnh những vấn đề quản lý đô thị, trung tâm hành chính quốc gia… thì bài toán kinh tế là băn khoăn lớn nhất khi Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về đồ án quy hoạch chung xây dựng Thủ đô, sáng 11/5.
Kể từ khi khu kinh tế ven biển đầu tiên là Chu Lai được thành lập năm 2003, đến nay đã có 14 khu kinh tế biển được thành lập, gồm 2 khu ở đồng bằng sông Hồng, 10 khu ở vùng duyên hải miền Trung và 2 khu ở miền Nam. Theo Quy hoạch phát triển các KKT biển đến năm 2020 cả nước sẽ có 15 khu kinh tế biển với kinh phí đầu tư khoảng 162.000 tỷ đồng và tạo việc làm cho khoảng 500.000 ngàn người.
Tại bài viết mới nhất trên blog của mình, TS. Trần Công Hòa đã phân tích và đưa ra một số khuyến nghị về hoạch định chính sách và điều hành nền kinh tế 2010: tiếp tục giảm giá VND; cắt giảm chi tiêu công; tăng tính độc lập của NHNN; kiên quyết cho phá sản những doanh nghiệp nhà nước làm ăn thua lỗ; điều chỉnh chính sách thuế ở một số lĩnh vực theo phương thức lũy tiến; phát triển công nghiệp phụ trợ;...
Tăng trưởng luôn luôn là một cuộc trường chinh. Vì vậy, không thể chỉ vì tăng trưởng ngắn hạn mà hy sinh sự ổn định và bền vững trong dài hạn. Cổ nhân ngày xưa có câu “dục tốc bất đạt”, không những thế cái giá phải trả cho kinh tế bất ổn rất lớn, chỉ cần nhìn sang mấy nước xung quanh như Thái Lan, Indonesia hay Philippines là có thể thấy rất rõ điều này.
Cải cách cơ cấu là một đòi hỏi nghiệt ngã đối với tất cả các nước muốn tiến bước trên con đường đi đến phồn vinh. Thế nhưng, có nhiều nước không chủ động vượt qua đòi hỏi này khi tình thế kinh tế còn thuận lợi và thường bắt đầu nó quá muộn khi đất nước đã rơi vào khủng hoảng. Điều này lý giải tại sao nhiều nước có khởi đầu tốt nhưng rồi sa lầy trong cạm bẫy của mức thu nhập trung bình ...
Năm 2009, tăng trưởng GDP đạt 5,32%; lạm phát được kiềm chế dưới 7%; hệ số ICOR là 5, 16. Những con số này có thể cho cảm nhận kinh tế vĩ mô đang ở tình trạng khá ổn định. Tuy nhiên Tổng cục Thống kê cho rằng các cân đối vĩ mô chưa thật vững chắc, bất bình đẳng giầu nghèo tăng, chậm được khắc phục,...
Nền kinh tế của Việt Nam đã và đang ngày một trở nên phức tạp hơn, với các cơ chế, thị trường, tổ chức và lực lượng kinh tế mới ra đời trong suốt hơn hai thập niên đổi mới. Sự gấp gáp của cuộc đua tranh kinh tế được nhân lên bằng hành trình hội nhập, trong đó Việt Nam là thành viên mới của WTO.
