Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
Đội tàu của thế giới có sức tải 13,516,566 TEU và 180,433,566 DWT.
ASX Alphaliner liệt kê nhóm 15 hãng tàu hàng đầu thế giới như sau:
1.AP Moller-Maersk
• Chiếm 15% thị phần
• Tổng sức tải 2,028,836 TEU
• 540 tàu: sở hữu 212 tàu, thuê 328
• Đặt hàng 67 tàu
2.Mediterranean Shipping Co
• Chiếm 11.2% thị phần
• Tổng sức tải 1,508,637 TEU
• 406 tàu: sở hữu 210, thuê 196
• Đặt hàng 50 tàu
3.CMA CGM
• Chiếm 7.6% thị phần
• Tổng sức tải 1,033,486 TEU
• 366 tàu: sở hữu 93 owned, 273 chartered
• Đặt hàng 60 tàu
4.Evergreen Line
• Chiếm 4.4% thị phần
• Tổng sức tải 594,154 TEU
• 162 tàu: sở hữu 90, 72 thuê
5.APL
• Chiếm 4% thị phần
• Tổng sức tải 543,293 TEU
• 138 tàu: sở hữu 44, 94 thuê
• Đặt hàng 20 tàu
6.Hapag-Lloyd
• Chiếm 3.5% thị phần
• Tổng sức tải 472,804 TEU
• 119 tàu: sở hữu 59, 60 thuê
• Đặt hàng 14 tàu
7.COSCON
• Chiếm 3.5% thị phần
• Tổng sức tải 469,491 TEU
• 145 tàu: sở hữu 94, 51 thuê
• Đặt hàng 56 tàu
8.CSCL
• Chiếm 3.4% thị phần
• Tổng sức tải 460,717 TEU
• 140 tàu: sở hữu 88, 52 thuê
• Đặt hàng 17 tàu
9.NYK
• Chiếm 3% thị phần
• Tổng sức tải 410,185 TEU
• 108 tàu: sở hữu 59, 49 thuê
• Đặt hàng 20 tàu
10. Hanjin Shipping
• Chiếm 3% thị phần
• Tổng sức tải 409,363 TEU
• 92 tàu: sở hữu 18, 74 thuê
• Đặt hàng 30 tàu
11. MOL
• Chiếm 2.5% thị phần
• Tổng sức tải 341,164 TEU
• 91 tàu: sở hữu 29, 62 thuê
• Đặt hàng 28 tàu
12. K-Line
• Chiếm 2.4% thị phần
• Tổng sức tải 330,771 TEU
• 90 tàu: sở hữu 32, 58 thuê
• Đặt hàng 34 tàu
13. OOCL
• Chiếm 2.4% thị phần
• Tổng sức tải 328,807 TEU
• 71 tàu: sở hữu 36, 35 thuê
• Đặt hàng 17 tàu
14. Hamburg Süd
• Chiếm 2.4% thị phần
• Tổng sức tải 318,461 TEU
• 105 tàu: sở hữu 39, 66 thuê
• Đặt hàng 15 tàu
15. Yang Ming Line
• Chiếm 2.4% thị phần
• Tổng sức tải 318,008 TEU
• 79 tàu: sở hữu 46, 33 thuê
• Đặt hàng 22 tàu
Vào cuối tháng Tám, 1,27 triệu TEU, khoảng 9.9% đội tàu container- được cho tãm dừng hoạt động.
Alphaliner nói, dù đã có ba lần cắt giảm, những đợt cắt giảm sức tải trogn tháng Chín và tháng Mười sẽ khiến thêm nhiều tàu ngừng hoạt động.
Tuy nhiên, những tàu dừng hoạt động vẫn tiêu tốn chi phí, và cách duy nhất để loại bỏ những chi phí này là bỏ hẳn những tàu đang ngừng hoạt động.
Năm nay chứng kiến một con số kỷ lục các tàu được bán làm phế liệu, đặc biệt tại các bãi phế liệu châu Á.
Đứng ở vị trí 23, hãng vận tải Malaysia MISC có tỷ lệ các tàu ngừng hoạt động cao nhất trong số 24 hãng tàu hàng đầu, trong khi MSC không có tàu nào đang ngừng hoạt động sau một đợt loại bỏ tàu.
Đến sáng 18-9, Cảng Container trung tâm Sài Gòn (SPCT) - một trong những cảng biển lớn nhất trong cụm cảng biển Hiệp Phước của TPHCM, đang khẩn trương hoàn thành những hạng mục xây lắp cuối cùng để chuẩn bị cho ngày khánh thành, dự kiến vào đầu tháng 10-2009.
Bầu trời của một đất nước cũng chính là tài sản, tài nguyên của quốc gia đó. Khi một hãng hàng không muốn bay qua bầu trời của một quốc gia nào đó thì phải xin phép và phải trả phí thương quyền bay. Cũng chính từ cơ sở của điều này mà Tổ chức Hàng không thế giới ICAO luôn tôn trọng và thừa nhận việc khai thác các đường bay nội địa là quyền của mỗi quốc gia.
Ngày 29-5, Cảng quốc tế SP-PSA đã khánh thành và đón chiếc tàu APL Alexandrite tải trọng 59.560 tấn với sức chứa đến 3.821 TEU. Ngay sau đó, vào ngày 3-6, cảng nước sâu Tân Cảng Cái Mép đón chiếc tàu MOL Premium trọng tải toàn phần lên đến 73.000 tấn, sức chở 6.350 TEU. Đây là con tàu container lớn nhất từ trước đến nay cập cảng Việt Nam.
Nghe Phó Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ Võ Minh Tiến mô tả một số vụ tai nạn trên vùng cửa biển Định An, chúng tôi mới hình dung được các tai nạn đường biển hóa ra cũng rất đa dạng nhưng điều đáng buồn là lại có cùng nguyên nhân: thói quen tùy tiện của ngư dân vùng sông nước ĐBSCL.
Hầu hết hàng xuất khẩu của Việt Nam phải trung chuyển tới các tàu lớn neo đậu ở HongKong hay Singapore, trong khi nước ta có 3.200 km bờ biển với không ít hải cảng. Chi phí vận tải tăng khiến giá thành đội thêm, làm mất lợi thế so sánh, không thu hút được đầu tư và hạn chế xuất khẩu.
Chi phí sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp đã tăng lên do tình trạng chậm, chờ, chung chi... Hàng về cảng nhưng chủ hàng vẫn phải mất phí cho chủ tàu vì tắc đường. Bị kẹt xe khi vận chuyển hàng, cứ mỗi 100km doanh nghiệp mất thêm 10 lít dầu...
Hai tàu của Đức đã trở thành tàu thương mại phương Tây đầu tiên đi từ châu Á tới châu Âu vòng qua tuyến Đông Bắc ở vùng Bắc cực thuộc Nga, mở ra triển vọng về một tuyến đường hàng hải mới cho cộng đồng vận tải biển quốc tế.
Có quá nhiều bến cảng (nếu tính về số lượng) và quá ít cảng đáp ứng yêu cầu (tính về quy mô và chất lượng) là nhận định chung của nhiều chuyên gia về thực trạng cảng biển Việt Nam hiện nay. Không thể tưởng tượng nổi là chỉ có 1,37% trong số hơn 330 cầu bến của cả nước có thể đáp ứng cho tàu trên 5 vạn DWT vào làm hàng.
Chính quyền tỉnh Hồ Bắc vừa thông báo các kế hoạch đầy tham vọng xây dựng bến cảng, đường sắt và đường bộ quanh thủ phủ Vũ Hán. Một phát triển theo họ sẽ đưa thành phố trở thành cảng sông lớn nhất châu Á vào năm 2030.
Ngoài 49 cảng biển thuộc Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, tập trung tại khu vực TPHCM, Cái Mép, Thị Vải đã có 8 cảng container lớn do các tập đoàn khai thác cảng và vận tải biển nước ngoài đầu tư xây dựng đã bắt đầu hoạt động và chuẩn bị khai thác vào năm 2010.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
