Ngày 8-8, Cảng quốc tế Long An dài 2.600m, nằm trên sông Soài Rạp, được khởi công xây dựng. Theo chủ đầu tư, khi hoàn thành, cảng Long An có thể tiếp nhận tàu 30.000 - 70.000 DWT. Công suất xếp dỡ của cảng giai đoạn 1, dự kiến năm 2013, là 2,5 triệu tấn/năm và tăng lên 9,3 triệu tấn/năm vào năm 2015, đạt 15 triệu tấn vào năm 2020. Đây là tín hiệu vui nhưng cũng phát đi sự lo lắng cho việc… phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Chưa hoạt động hết công suất
Việt Nam có hơn 3.000km bờ biển và nằm giữa đầu mối giao thương hàng hải Đông và Tây bán cầu, do đó chủ trương phát triển mạnh mẽ kinh tế biển trong đó có hệ thống cảng biển và các dịch vụ đi cùng là đúng đắn. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa “chỗ nào có biển là có… cảng”. Theo nhiều nhà khoa học, việc phát triển hệ thống cảng biển như thế nào cần phải được tính toán cụ thể, cân nhắc cẩn trọng. Không phải Việt Nam chưa có nhiều bài học về vấn đề này. Thực tế thời gian qua cho thấy, đã có không ít cảng được xây dựng nhưng lượng hàng hóa ra, vào rất ít và ngay cả nhiều cảng đã có tên tuổi song vẫn có những khoảng thời gian dài chưa thể hoạt động hết công suất của mình.
Bốc dỡ container tại Cảng SPCT. Ảnh: CAO THĂNG
Cảng Sài Gòn, một cảng biển lớn, có bề dày hoạt động hơn 100 năm tại TPHCM, có công suất tiếp nhận khoảng 15 triệu tấn hàng hóa/năm nhưng suốt từ năm 2003 đến 2009 mới tăng được sản lượng từ 9,5 triệu tấn lên 14 triệu tấn hàng hóa/năm. Cảng SP-PSA, một liên doanh giữa cảng Sài Gòn và đối tác Singapore nằm bên bờ sông Cái Mép - Thị Vải của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, một nơi được coi là trung tâm phát triển cảng biển nước sâu của Việt Nam, tuy đã đi vào hoạt động gần 1 năm nhưng hiện mới chỉ đạt khoảng 50% công suất thiết kế.
Đây cũng là một thành công của SP-PSA bởi một số cảng biển nước sâu khác, hình thành cùng lúc với SP-PSA ở khu vực Cái Mép - Thị Vải hiện vẫn thưa thớt tàu ra, vào. Cảng container quốc tế Sài Gòn (SPCT) - một cảng hiện đại vừa mới được xây dựng ở Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, TPHCM với sự đầu tư của Dubai World, tập đoàn cảng biển lớn thứ 2 trên thế giới, vốn có nhiều mối hàng hóa, nên hiện lượng hàng hóa ra vào khá đều. Tuy nhiên vẫn còn khoảng cách khá xa so với công suất thiết kế. Hiện tại, trong khu vực TPHCM chỉ có Tân Cảng Cát Lái luôn tấp nập khách do có vị trí thuận lợi, là điểm nối giữa các trung tâm sản xuất hàng hóa gồm Biên Hòa, Bình Dương và TPHCM. Đa phần các cảng còn lại đều hoạt động không hết công suất.
Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Portcoast, nhận xét: Hiệu quả của một cảng chỉ có thể có khi nó gắn bó với nguồn hàng, có mạng lưới hạ tầng kết nối thuận tiện và một điều không kém phần quan trọng là được sự hậu thuẫn của ít nhất một hãng tàu hoặc các nhà khai thác cảng lớn. Vì vậy các nhà đầu tư cần cân nhắc khi quyết định đầu tư xây dựng và khai thác cảng cũng như lựa chọn thời điểm đầu tư thích hợp.
Ở Bà Rịa-Vũng Tàu, kết quả một nghiên cứu của Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast) - tư vấn lập đồ án Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2030, cho thấy, đến cuối năm 2009 sản lượng hàng hóa ra, vào hệ thống cảng biển có tăng nhưng mới đạt khoảng 79% số lượng hàng hóa dự báo.
Tương tự, đến cuối năm 2009, sản lượng hàng hóa ra, vào hệ thống cảng biển Đồng Nai, Bình Dương chỉ đạt gần 60% kế hoạch. Riêng hàng container, chỉ các cảng ở Bình Dương có tiếp nhận. Các thông số trên, cho đến nay vẫn còn tính thời sự.
Cụm cảng biển số 5 gồm cụm cảng biển TPHCM, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, tỉnh Đồng Nai - trung tâm hoạt động kinh tế lớn nhất đất nước còn như vậy. Các cụm cảng biển còn lại khác, đa phần cũng đều hoạt động chưa hết công suất. Tất nhiên, có nhiều nguyên nhân nhưng dù gì thì tình trạng này cũng cần được điều chỉnh vì đó là sự lãng phí không thể chấp nhận được.
Không phát triển ồ ạt
Công ty Phát triển công nghiệp Tân Thuận (IPC) - đơn vị được UBND TPHCM giao làm chủ đầu tư dự án nạo vét luồng tàu biển Soài Rạp, phục vụ việc phát triển hệ thống cảng biển TPHCM ở khu vực Hiệp Phước, cho biết, chỉ riêng bên bờ sông Soài Rạp, phần thuộc địa phận TPHCM đã có 15 bến cảng, cầu cảng của hàng chục doanh nghiệp đã, đang và sắp triển khai hoạt động. Trong thời gian tới, ngoài cảng container hiện đại của tỉnh Long An vừa được khởi công xây dựng, dự kiến sẽ có một cụm cảng biển hiện đại của tỉnh Tiền Giang được xây dựng bên bờ sông Soài Rạp, đoạn đi qua tỉnh này.
Ở Cái Mép - Thị Vải, ngoài hai cảng: SP-PSA và Tân Cảng Cái Mép đã hoạt động, còn có khoảng chục cảng hiện đại khác đang được xây dựng. Trước hết là 2 cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải được Chính phủ đầu tư xây dựng từ nguồn vốn ODA của Chính phủ Nhật, với kỳ vọng “mồi” được các nhà đầu tư khác vào đây.
Tiếp theo là một cảng của liên doanh giữa đối tác Việt Nam và Tập đoàn Hutchison (Hồng Công, Trung Quốc) có công suất hơn 1 triệu TEU/năm chuẩn bị đưa vào khai thác và 2 hai cảng quốc tế, một của liên doanh cảng Sài Gòn và đối tác Mỹ, có công suất bốc xếp khoảng 1 triệu TEU/năm và một của liên doanh cảng Sài Gòn và đối tác Đan Mạch có công suất bốc xếp khoảng 1,1 triệu TEU/năm cũng xây dựng sắp xong. Cuối năm 2009, Chính phủ, Bộ GTVT vừa khởi công dự án làm luồng tàu biển mới cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu. Dự án này sẽ giúp cho miền Tây Nam bộ trực tiếp xuất, nhập khẩu hàng hóa, phục vụ cho việc phát triển của ĐBSCL.
Như vậy, có thể nói, chỉ trong khu vực TPHCM, Đông và Tây Nam bộ đã và đang có rất nhiều cảng biển mới đang hình thành bên cạnh những cảng biển hiện có. Điều này không sai trong toàn bộ tiến trình đưa đất nước ta trở thành một trong những trung tâm hàng hải lớn của khu vực và thế giới. Thế nhưng vấn đề là nhiều cảng biển hiện có vẫn chưa hoạt động hết công suất, nên liệu việc tiếp tục đầu tư như hiện nay có phải là tối ưu?
Thiết bị nội thất và các tiện ích của 4 máy bay Boeing 777-200ER thuộc Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) hiện đang được nâng cấp. Đây là các máy bay được hãng sử dụng cho các chuyến bay quốc tế đường dài.
Các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương đang rậm rịch tăng giá vé khi thị trường có dấu hiệu khởi sắc sau một năm bị các "thượng đế" bỏ rơi vì “cơn bão tài chính”.
Cơ quan Thú y vùng VI cho biết, mấy ngày qua có khoảng 500 container hàng đông lạnh, tương đương 10.000 tấn, bị tắc tại Cảng Cát Lái (TP.HCM) vì chưa thể thông quan. Số container bị kẹt là do các doanh nghiệp nhập khẩu không xuất trình được giấy chứng nhận an toàn vệ sinh thực phẩm.
Hãng hàng không EGYPTAIR vừa nhận chiếc máy bay Airbus A330-300 đầu tiên từ nhà máy của Airbus tại Toulouse, Pháp. Được trang bị động cơ Rolls Royce Trent 700, máy bay có sức chứa 301 hành khách với 265 ghế hạng Phổ thông và 36 ghế hạng Thương gia.
Việc tham gia thị trường của Air Mekong và Blue Sky được xem là những tín hiệu đáng mừng cho thị trường hàng không nội địa, khi nhiều đường bay nội địa đang bị quá tải, còn dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa thì lại quá nghèo nàn, đơn điệu…
Nhiều tháng nay, con đường độc đạo từ ngã ba Chùa Vẽ - đập cảng Đình Vũ… luôn trong tình trạng ùn tắc- nhất là vào giờ cao điểm từ 16 h trở đi. Các DN cảng, đại lý hàng hải, XNK quốc tế như ngồi trên lửa bởi hàng tập kết không thể rút nhanh…
Hạn chế về công nghệ, tài chính, kinh nghiệm khiến doanh nghiệp nội lép vế ngay trên sân nhà, chỉ chiếm 20-30% thị phần. Các doanh nghiệp nước ngoài là những nhà đầu tư lão luyện với số vốn khổng lồ thì doanh nghiệp Việt mới chỉ lặc lè làm thầu phụ, triển khai từng công đoạn, mà không đủ khả năng thực hiện cả chuỗi vận tải.
Tình trạng thiếu máy bay, không đủ chỗ đậu máy bay đã và đang gây nhiều khó khăn cho các hãng vận chuyển hàng không trong việc phục vụ hành khách, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng rất mạnh của thị trường hàng không hiện nay. Điều này cũng chính là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng chậm chuyến, hủy chuyến, phục vụ thiếu nhiệt tình của các nhân viên hàng không, khiến cho nhiều hành khách bức xúc…
Ngày 10/8, tại TP Đà Lạt, Công ty TNHH một thành viên (MTV) cảng Cam Ranh (Khánh Hòa) phối hợp với Trung tâm Xúc tiến đầu tư Thương mại & Du lịch Lâm Đồng tổ chức Hội nghị cảng Cam Ranh - Hợp tác và phát triển kinh tế khu vực Tây Nguyên và duyên hải Nam Trung Bộ.
Cảng Đồng Nai đang đứng trước nguy cơ thất thu 40 tỷ đồng nếu việc đấu nối đường vận chuyển container với cầu Đồng Nai mới không được triển khai kịp thời.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
