Các nhà khai thác cảng VN đang than trời về cước giá dịch vụ giảm mạnh, khiến nhiều cảng thua lỗ nặng. Nhiều ý kiến lo ngại nếu kéo dài tình trạng này sẽ dẫn đến mất thị phần khai thác cảng vào tay nhà đầu tư nước ngoài.
Theo đại diện các cảng trong nước, do giá dịch vụ giảm mạnh nên nhiều cảng đang lỗ nặng - Ảnh: Châu Anh
Theo Hiệp hội Cảng biển VN (VPA), tình trạng trên để lại hậu quả rất nghiêm trọng. Không chỉ chủ hàng VN sẽ phải gánh các khoản chi phí ngày càng lớn khi làm hàng xuất nhập khẩu mà các nhà khai thác cảng biển cũng đang chịu ảnh hưởng nặng nề, doanh thu sụt giảm, thua lỗ.
Hãng tàu thu cao...
Tàu nước ngoài chiếm 80% thị phần
Theo Bộ Giao thông vận tải, hiện VN có 320 cầu cảng với chiều dài khoảng 45km. Trong đó các cảng biển lớn gồm cảng khu vực TP.HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng cửa ngõ ở Hải Phòng, Đà Nẵng...
Năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng đạt 259 triệu tấn, trong đó có khoảng 6,5 triệu TEU.
Theo Hiệp hội Giao nhận kho vận VN, hiện đội tàu trong nước chỉ đáp ứng được 18-20% nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Số còn lại do các hãng tàu nước ngoài nắm giữ với khoảng 80% thị phần.
Ngày 16-9, làm xong thủ tục đóng cước vận tải và các chi phí khác cho hãng tàu để lấy một container hàng nhập khẩu từ Singapore về TP.HCM, ông Bùi Duy, phụ trách xuất nhập khẩu một công ty thương mại ở TP.HCM, choáng váng vì phí và phụ phí mà hãng tàu thu tăng đột biến. Hàng loạt phí xếp dỡ, phí cầu cảng, phí xăng dầu, phí phụ trội... được kê ra và tổng số phải đóng là trên 3,6 triệu đồng/container 20 feet (tức 1 TEU).
Theo ông Duy, đây chỉ là đóng cho tàu feeder (tàu gom hàng lên các tàu mẹ). Trước đó tháng 4-2011, hãng tàu đã tăng một đợt, nay lại tăng tiếp. Ở thời điểm hãng tàu chưa thu một số phí mới, ông Duy chỉ phải đóng khoảng 800.000 đồng/TEU cho tuyến hàng nhập Singapore - TP.HCM (chưa bao gồm một số phụ phí).
Do là đơn vị chuyên nhập các mặt hàng đồ dùng bằng kim loại nên với mức tăng mạnh vừa qua, ông Duy phải tính vào chi phí giá bán cho người tiêu dùng.
...Và trả thấp
Ngược lại với tình trạng chủ hàng trong nước phải dốc “hầu bao” đóng cho hãng tàu thì doanh thu của các cảng biển lại đang teo tóp vì buộc phải hạ giá cước dịch vụ cảng thu từ hãng tàu.
Đại diện Công ty TNHH một thành viên Cảng Hải Phòng cho biết do Nhà nước không quản lý giá dịch vụ cảng nên đã xảy ra hiện tượng nhiều cảng thi nhau hạ giá cước. Mức giảm trung bình trong những năm gần đây khoảng 15-20%. Thậm chí, có cảng phải giảm tới 30% đối với cước làm hàng container. Đại diện cảng Hải Phòng cho biết việc giảm giá dịch vụ khiến lợi nhuận của các cảng VN ngày càng giảm sút, một số cảng có nguy cơ chuyển từ lãi sang lỗ.
Đại diện một cảng biển lớn ở khu vực miền Trung tham dự Hội nghị thường niên cảng biển VN 2011 ngày 16-9 tại TP.HCM cho biết đã phải giảm giá gần 20% đối với dịch vụ làm hàng container từ đầu năm đến nay. Nguyên nhân do sức ép lôi kéo tàu vào làm hàng. Các cảng ở miền Trung nằm quá gần nhau, hãng tàu có thể bỏ cảng này sang cảng khác neo đậu, làm hàng rất dễ dàng.
Ông Hồ Kim Lân, tổng thư ký VPA, cho biết hãng tàu thu từ chủ hàng VN rất cao nhưng lại trả cho cảng biển chưa đến một nửa số thu đó. Phần còn lại do hãng tàu nắm giữ, mà chủ yếu là hãng tàu nước ngoài. Việc các cảng phải giảm giá cước có phần do sức ép giành hàng lẫn nhau giữa các cảng và đây chính là điểm yếu để các hãng tàu gây sức ép.
Theo VPA, cùng chất lượng dịch vụ như nhau nhưng giá dịch vụ cảng biển VN luôn thấp hơn các nước lân cận. Cụ thể tại VN, nhiều cảng chỉ thu 32 USD/TEU, trong khi tại Thái Lan là 55 USD/TEU, Trung Quốc 76 USD/TEU, Singapore 117 USD/TEU...
“Các cảng nước sâu khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu là những cảng được đầu tư lớn, công nghệ hiện đại. Tuy nhiên, đây lại là khu vực “dẫn đầu” cả nước về việc giảm giá cước. Từ đây, các cảng ở những khu vực khác buộc phải giảm theo” - ông Hồ Kim Lân nói.
Hiện cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu chỉ thu 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet. Trong khi đó, hãng tàu đang thu của chủ hàng VN 70 USD/container 20 feet và 115 USD/container 40 feet.
Lo mất thị phần khai thác cảng
Theo các nhà khai thác cảng, năm 2010 giá dịch vụ làm hàng tại cảng giảm khoảng 15%. Một chuyên gia cảng biển tính toán với mức giảm trên chỉ riêng hàng container, doanh thu của ngành cảng biển bị mất 32,5 triệu USD. Còn trong năm nay, ước tính mức giảm tiếp như trên thì thiệt hại khoảng 34 triệu USD. VPA cho biết sở dĩ có tình trạng giảm cước mạnh ở khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu vì khu vực này được đầu tư ồ ạt cảng trong những năm gần đây.
Từ đầu năm 2011 đến nay, nhiều cảng nước sâu có thể đón tàu lên tới 130.000 tấn được đưa vào khai thác. Năng lực làm hàng khu vực này đang rất lớn nhưng lượng hàng thực tế còn rất nhỏ, chỉ khoảng 20% công suất khai thác cảng.
Theo các nhà khai thác cảng, với mức giá hiện nay thì càng làm nhiều hàng các cảng càng lỗ. Bởi theo tính toán, suất đầu tư tại cảng ở khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu rất lớn. Các cảng phải thu từ hãng tàu khoảng 88 USD/TEU mới có thể cân đối chi phí sản xuất, vốn đầu tư, lãi vay... Vì vậy, khi thu 32 USD/TEU, các cảng đang lỗ nặng.
Một chuyên gia trong lĩnh vực lập dự án và xây dựng cảng biển cho biết đa số cảng lớn ở khu vực này đều là các liên doanh khai thác cảng, có sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài, các hãng tàu. Việc đưa ra giá cước thấp thực chất chính các hãng tàu có tham gia đầu tư làm cảng cũng có lợi. Bởi tàu của họ chắc chắn sẽ vào cảng đó làm hàng. “Ngay từ đầu, một trong những lý do để liên doanh với hãng tàu đầu tư xây cảng là để đảm bảo đầu ra - tức có tàu vào làm hàng” - ông này nói.
Tuy nhiên, nếu chiến lược chấp nhận lỗ để giữ chân các hãng tàu kéo dài thì nguy cơ mất cảng hoàn toàn có thể xảy ra. Bởi đa số nhà khai thác cảng của VN đều eo hẹp về vốn, chủ yếu là vốn vay nên sức chịu đựng kém. Dần dần, khi đã quá khả năng, họ sẽ phải bán bớt cổ phần. Khi đó, nhà đầu tư nước ngoài có cơ hội nắm cổ phần chi phối.
Và nếu tình trạng này tồn tại ở nhiều cảng, trong tương lai khả năng mất thị phần khai thác cảng biển VN vào tay nhà đầu tư nước ngoài là rất lớn.
Nhà nước cần điều tiết thị trường
VPA vừa có văn bản kiến nghị lên Bộ Tài chính, đề nghị quy định mức giá sàn cước dịch vụ cảng đối với khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu để tránh ảnh hưởng tiêu cực đến các cảng khu vực khác.
Trong đó, Nhà nước phải tăng cường điều tiết thị trường đầu tư, khai thác cảng và hoạt động hàng hải trên lãnh thổ VN đối với quyền quản lý, khai thác cảng trọng điểm của nhà đầu tư nước ngoài.
Đối với hãng tàu, cần có biện pháp hạn chế khả năng chi phối thị trường, áp đặt giá, phí. Từng bước xây dựng lộ trình và biện pháp làm thông thoáng thị trường, bình ổn và tiến đến thống nhất giá dịch vụ cảng biển cho dịch vụ vận tải nội địa và quốc tế, hạn chế khả năng thao túng thị trường.
Từ năm 2001 đến nay, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thị trường dịch vụ Logistics Việt Nam có sự chuyển biến tích cực với số lượng các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics phát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởng cao.
Trong những năm gần đây, những khó khăn chung của nền kinh tế đã phần nào làm các doanh nghiệp vận tải biển trong nước thêm khó khăn. Nếu tình trạng này tiếp tục kéo dài sẽ ảnh hưởng đến mục tiêu nâng tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu được chuyên chở bằng tàu trong nước, hiện chỉ chiếm 7- 8% tổng khối lượng hiện nay.
Công ty cổ phần Vận tải biển và Bất động sản Việt Hải (VSP), một đơn vị thuộc tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam - Vinashin đang dẫn đầu danh sách lỗ với con số lên đến 535 tỉ đồng.
Nếu được quan tâm và khai thác triệt để thì trục vận tải biển ven bờ sẽ trở thành một “động mạch chủ” của cơ thể đất nước, tạo ra những giá trị mà các trục đường bộ khó sánh kịp.
Tại hội nghị thường niên năm 2011 của Hiệp hội Cảng biển VN (VPA) tổ chức ở TP.HCM ngày 16-9, rất nhiều nhà khai thác cảng đều tỏ ra lo ngại về tình trạng giá cước dịch vụ tại cảng giảm.
Với 1.000 doanh nghiệp nội địa kinh doanh logistics, nhưng xét ở mảng dịch vụ "trọn gói" 3PL, thì chỉ 10% - 15% đơn vị có khả năng khai thác, phần lớn để cho các đối tác nước ngoài như Maersk, NYK, APL, Lin Toll... “chi phối”.
Dịch vụ giao nhận, kho vận (gọi chung là Logistics) tại Việt Nam có nhiều tiềm năng để phát triển, song do chưa được quan tâm đúng mức về hạ tầng, cũng như chính sách nên lĩnh vực này vẫn còn khá non trẻ so với các nước trên thế giới.
Hiện, Việt Nam có 49 bến cảng với 217 cầu cảng, tuy nhiên đa số chưa được đầu tư ở tầm cỡ quốc tế. Bên cạnh đó, hạ tầng giao thông kết nối liên vùng lại thiếu trầm trọng, trong khi lộ trình tự do hoá lĩnh vực này trong khối ASEAN vào năm 2015 sắp đến.
Dự án cầu Đồng Nai mới và tuyến hai đầu cầu do Cty cổ phần đầu tư và xây dựng cầu Đồng Nai mới (DNC) làm chủ đầu tư. Cầu chính được hoàn thành và thông xe ngày 31/12/2009. Tuy nhiên, tuyến đầu cầu đến nay vẫn còn khá ngổn ngang đã ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của DN, cụ thể là cảng Đồng Nai.
Đóng vai trò quan trọng trong hoạt động giao thông, vận tải của địa phương nhưng cảng Thuận An, Thừa Thiên-Huế đang bị bồi đắp và cạn dần qua từng năm, ảnh hưởng rất lớn đến luồng vào cảng.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
