Cầu cảng Đồng Nai vừa được nâng cấp để đón tàu 5.000 tấn nhưng lại đang đứng trước nguy cơ thất thu 40 tỷ đồng
Cảng Đồng Nai đang đứng trước nguy cơ thất thu 40 tỷ đồng nếu việc đấu nối đường vận chuyển container với cầu Đồng Nai mới không được triển khai kịp thời. Thậm chí sẽ thua thiệt so với các cảng tại TP HCM và Bình Dương bởi khách hàng không thể chờ cảng Đồng Nai giải quyết những vướng mắc chưa thể tháo gỡ ngay.
Hện nay, Cảng Đồng Nai đã đầu tư nâng cấp xong cầu cảng cho tàu có trọng tải 5.000 DWT và 2 cần cẩu Libher chuyên dùng khai thác hàng hóa container đã đưa vào khai thác tháng 3/2010, hệ thống hạ tầng giao thông, điện, nước và bãi container đã hoàn tất. Công ty CP cảng Đồng Nai cũng đã ký hợp đồng với cảng Hiệp Phước- Tp HCM để cùng khai thác hàng container với sản lượng khoảng 5.000 – 8.000 Teu/tháng nhưng tất cả phải chờ thi công xong tuyến đường đấu nối từ cảng vào tuyến đường nhánh Biên Hòa 2 thì mới đưa vào khai thác được. Việc này dẫn đến tình hình hoạt động sản xuất của cảng Đồng Nai trong quý 2 gặp nhiều khó khăn.
Thiệt đơn thiệt kép
Là một cảng lớn của tỉnh, thời gian vừa qua, cảng Đồng Nai đã xây dựng hoàn tất cầu cảng, bãi chứa container rộng hơn 2 hécta, mua sắm thiết bị... với tổng chi phí lên đến hàng trăm tỷ đồng. Trong thời gian tới, nhằm từng bước giảm bớt lưu lượng xe container từ TP Hồ Chí Minh đến ngã ba Vũng Tàu và đi các khu công nghiệp, đồng thời để có thể đáp ứng tốt các yêu cầu vận chuyển hàng hóa container và xây dựng khu dịch vụ sửa chữa tàu trên khu vực thượng lưu, Cảng Đồng Nai sẽ tiếp tục đầu tư mở rộng phạm vi hoạt động lên khoảng 12 hécta. Điều này phù hợp với chủ trương của tỉnh là tăng cường hệ thống vận tải đường thủy, tiến tới hạn chế xe container lưu hành đường bộ, nhất là trong bối cảnh lưu lượng các phương tiện tham gia giao thông ngày một tăng, trong khi kết cấu hạ tầng giao thông chưa tương xứng.
Cảng Đồng Nai hiện quản lý 3 cảng gồm: Long Bình Tân (Biên Hòa), Gò Dầu A và Gò Dầu B (Nhơn Trạch). Theo kế hoạch, trong năm 2010 công ty sẽ thực hiện đạt 3 triệu tấn hàng. Tuy nhiên đến nay, do cảng Long Bình Tân chưa thể hoạt động vận chuyển container như dự kiến, nên 6 tháng đầu năm nay cả ba cảng mới thực hiện trên 1,1 triệu tấn hàng (đạt 42% kế hoạch năm). Trong những tháng còn lại của năm, nếu như không thể giải tỏa mặt bằng để thi công đường dẫn từ cảng Long Bình Tân ra đường nhánh Biên Hòa 2 (thuộc phạm vi cầu Đồng Nai mới) thì công ty sẽ thất thu 40 tỷ đồng. Mặt khác, trong khi các cảng mới ở TP HCM, Bình Dương hoạt động ổn định thì nhiều khả năng cảng Đồng Nai sẽ mất thời cơ làm ăn, bởi khách hàng không thể chờ cảng Đồng Nai giải quyết xong những vướng mắc. Chính vì không có đường kết nối giao thông từ cảng ra nên các phương tiện giao thông vận chuyển container từ cảng Đồng Nai không thể đi đến các khu công nghiệp như : Biên hòa 1, Biên hòa 2, Amata Loteco, khu vực tỉnh Bình Dương và đi TP HCM...
Cái khó duy nhất đối với cảng Đồng Nai chính là việc "án ngữ" của Cty TNHH Hòa Phát (Trước kia là Cty TNHH Mê Kông) trên phần đất nằm trong quy hoạch vẫn chưa di dời. Phần tuyến đường đấu nối từ cảng vào tuyến đường nhánh Biên Hòa 2, với diện tích khoảng 1.900 m2 vẫn chưa triển khai vì phía Công ty TNHH Hòa Phát chỉ chấp thuận bàn giao mặt bằng cho cảng làm đường (diện tích này nằm ngoài dự án tuyến hầm chui) khi nhận được tiền bồi thường, hỗ trợ của Nhà nước cho dự án tuyến hầm chui phía bờ ngã ba Vũng Tàu. Do đó cảng cũng chưa thể triển khai thi công tuyến đường này.
Gỡ khó ra sao?
Đại diện Cty cổ phần đầu tư và xây dựng cầu Đồng Nai (DNC) - đơn vị thi công cầu Đồng Nai mới cho biết, công tác giải phóng mặt bằng đoạn tuyến hai đầu cầu thực hiện rất chậm. Do không có mặt bằng thi công nên các hạng mục kỹ thuật của dự án như phân luồng xa lộ Hà Nội để thực hiện công đoạn hầm chui, nút giao ngã tư Vũng Tàu, tuyến đường Biên Hòa 2 dẫn vào cảng Đồng Nai hiện chưa triển khai được. Nếu như trong quý III này mặt bằng được bàn giao, thì các hạng mục trên mới có thể hoàn thành vào cuối tháng 12/2010. Như vậy, phải sang đầu năm 2011, việc đón các tàu trọng tải 5.000 tấn và vận chuyển container từ cảng Đồng Nai đi các nơi mới có thể hoạt động thuận lợi.
Nhận thấy những vướng mắc của cảng Đồng Nai và những hệ lụy mà DN phải gánh chịu vì không có đường vận chuyển container, UBND tỉnh Đồng Nai đã chỉ đạo các ngành chức năng phải có thái độ dứt khoát, cương quyết, thậm chí tổ chức cưỡng chế nếu những cơ sở nằm trong diện giải tỏa cố tình không chấp hành chủ trương...
Theo ông Đỗ Văn Sâm – Chủ tịch HĐQT Công ty CP cảng Đồng Nai: để sớm đưa vào khai thác hàng hóa bằng container phục vụ các nhà đầu tư trên địa bàn tỉnh và các vùng lân cận, đồng thời giảm lưu lượng phương tiện vận tải tuyến từ TP HCM đến ngã ba Vũng Tàu, trách ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm, trong khi chờ đợi việc đền bù giải tỏa của dự án cầu Đồng Nai, Cty CP cảng Đồng Nai đã có văn bản đề nghị UBND tỉnh Đồng Nai chấp thuận phương án cho giải tỏa trước khu vực có diện tích khoảng 1.928 m2 do Cty TNHH Hòa phát quản lý, trong đó đoạn đấu nối từ cảng đến ranh giới dự án cầu Đồng Nai là 1.170 m2 và 1 phần diện tích của dự án cầu Đồng Nai là 758 m2. Đồng thời, hiện nay hồ sơ thiết kế kỹ thuật thi công được duyệt của Cty CP Đầu tư - Xây dựng cầu Đồng Nai chưa xem xét đến việc kết nối giao thông của cảng với giao thông quốc gia nên cảng Đồng Nai cũng đề nghị UBND tỉnh Đồng Nai, Bộ GTVT và các ban ngành liên quan xem xét điều chỉnh nút vòng xoay ngã 4 Vũng Tàu để đảm bảo hoạt động hàng hóa, phương tiện giao thông từ cảng đi các khu vực được thuận lợi.
Chưa biết khi nào đường vận chuyển container của cảng Đồng Nai được đấu nối với cầu Đồng Nai, chỉ biết rằng thiệt hại trước mắt của DN là rất lớn và cũng ảnh hưởng không nhỏ đến việc luân chuyển hàng hóa của các DN, các nhà đầu tư trong tỉnh và khu vực lân cận.
Ngày 10/8, tại TP Đà Lạt, Công ty TNHH một thành viên (MTV) cảng Cam Ranh (Khánh Hòa) phối hợp với Trung tâm Xúc tiến đầu tư Thương mại & Du lịch Lâm Đồng tổ chức Hội nghị cảng Cam Ranh - Hợp tác và phát triển kinh tế khu vực Tây Nguyên và duyên hải Nam Trung Bộ.
Tình trạng thiếu máy bay, không đủ chỗ đậu máy bay đã và đang gây nhiều khó khăn cho các hãng vận chuyển hàng không trong việc phục vụ hành khách, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng rất mạnh của thị trường hàng không hiện nay. Điều này cũng chính là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng chậm chuyến, hủy chuyến, phục vụ thiếu nhiệt tình của các nhân viên hàng không, khiến cho nhiều hành khách bức xúc…
Hạn chế về công nghệ, tài chính, kinh nghiệm khiến doanh nghiệp nội lép vế ngay trên sân nhà, chỉ chiếm 20-30% thị phần. Các doanh nghiệp nước ngoài là những nhà đầu tư lão luyện với số vốn khổng lồ thì doanh nghiệp Việt mới chỉ lặc lè làm thầu phụ, triển khai từng công đoạn, mà không đủ khả năng thực hiện cả chuỗi vận tải.
Cước vận tải hàng xuất khẩu của VN đi các nước trên thế giới, đặc biệt là các thị trường lớn như Mỹ, EU..., đã tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái. Điều này đang làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng Việt.
Cước vận tải hàng xuất khẩu của VN đi các nước trên thế giới, đặc biệt là các thị trường lớn như Mỹ, EU..., đã tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái. Điều này đang làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng Việt.
Nếu tình hình vẫn diễn ra như ba ngày qua thì khoảng một tháng nữa Cảng Tân Cảng sẽ đầy container bị kẹt lại, không thể chuyển đi vì nhiều tài xế lái xe container không có bằng FC.
Hơn 10 năm tập trung kêu gọi đầu tư phát triển hệ thống cảng tại khu vực BR-VT, các dự án cảng biển lần lượt đi vào khai thác. Những bất cập về sự thiếu đồng bộ trong quy hoạch phát triển kinh tế cảng mới được nhận diện. Đó là thiếu những trung tâm dịch vụ logistics sau cảng.
Tàu 3.000 tấn không còn vào được hệ thống cảng trên sông Hậu, cửa ngõ ra biển của ĐBSCL, do luồng Định An bị bồi lắng chỉ còn sâu chừng 1,9m. Đây là sự bồi lắng nghiêm trọng nhất từ trước tới nay, khiến cán bộ cảng Cần Thơ phải kêu “ĐBSCL đã đứt mạch hàng hải”.
Ngày 28/6, tại Thành phố Hồ Chí Minh, Công ty cổ phần Gemalink - một liên doanh giữa Tập đoàn Gemadept (Việt Nam) và Tập đoàn CMA-CGM (Pháp) đã tổ chức lễ ký kết xây dựng hạ tầng cảng nước sâu Gemalink-Cái Mép giữa Công ty Gemalink và Liên danh Dealim-SAMWHA (Hàn Quốc).
Các cơ quan chức năng đang lên kế hoạch xây dựng hệ thống cảng than phục vụ nhiều nhà máy và trung tâm điện lực lớn phía Nam đang triển khai hoặc sắp đi vào hoạt động.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
