Người tiêu dùng VN phải trả giá cao cho các sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước. Ảnh: ĐỨC TRÍ
Những kỳ vọng chủ quan
1. Từ háo hức ban đầu mong muốn nhanh chóng phát triển ngành công nghiệp ô tô của đất nước, cộng với niềm tin ở sự tính toán khôn ngoan của các nhà đầu tư nước ngoài về thị trường tiêu thụ, trong vòng vài năm giữa thập kỷ 1990, chúng ta đã cho phép tới 11 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô từ một số nước ngoài cùng vào VN.
Nhìn ra các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, dù là cường quốc xe hơi nhưng cũng chỉ có vài nhà sản xuất, vừa đủ để có quy mô kinh tế, không gây ra độc quyền và tạo được sự cạnh tranh cần thiết. Công nghiệp sản xuất ô tô đòi hỏi phải đầu tư quy mô lớn, với sản lượng cao mới có giá thành hợp lý, trong khi đó ở VN thị trường còn nhỏ mà có đến 11 liên doanh với sản lượng từ vài ngàn đến chục ngàn chiếc/năm thì làm sao hiệu quả được.
Ngoài ra, theo các chuyên gia kinh tế thế giới, một quốc gia có thu nhập bình quân đầu người ít nhất 3.000USD/năm trở lên và có dân số tương đối khá mới có sức tiêu thụ ô tô đáng kể để đầu tư cho ngành này.
Vào thời điểm các liên doanh ồ ạt vào VN thì thu nhập bình quân đầu người tại nước ta mới chỉ vài trăm USD/năm, còn hướng đến xuất khẩu thì khó có thể nghĩ tới, khi mà ngay trong khu vực đã có những “đại gia” về xuất khẩu ô tô như Nhật Bản, Hàn Quốc và những nhà sản xuất lớn khác như Trung Quốc, Ấn Độ...
2. Khi thị trường còn nhỏ được chia cho 11 liên doanh, điều tất yếu là các liên doanh này sẽ nhập gần như toàn bộ các cấu kiện, bộ phận cần thiết và chỉ thực hiện công đoạn lắp ráp ở VN. Mỗi hãng ô tô lớn ở nước ngoài đều có hàng ngàn doanh nghiệp nhỏ và vừa làm “vệ tinh” sản xuất, cung cấp linh kiện cho các loại xe họ sản xuất.
Các “vệ tinh” này được chọn lọc kỹ, đảm bảo trình độ công nghệ, chất lượng sản phẩm, quy mô sản xuất, giá cả cạnh tranh và chịu sự giám sát ngặt nghèo của nhà sản xuất ô tô. Khi mới vào VN, các liên doanh ô tô chưa có được những doanh nghiệp đủ chuẩn để làm vệ tinh, nên đương nhiên họ phải nhập khẩu.
Họ đều cam kết nâng dần tỷ lệ nội địa hóa, tuy nhiên, nội địa hóa được đến đâu lại phụ thuộc vào khả năng phát triển được các ngành phụ trợ, các doanh nghiệp vệ tinh cho công nghiệp ô tô tại VN. Quy mô nhỏ của thị trường khiến họ không hào hứng với việc đầu tư phát triển các ngành phụ trợ, đơn giản vì sẽ không có hiệu quả kinh tế.
Có lẽ ngay khi cam kết nội địa hóa, không ít trong số 11 liên doanh này cũng biết rằng họ sẽ khó có thể thực hiện được, nhưng vẫn cam kết để được cấp phép, để “xí chỗ” trên thị trường lúc đó đang rất hấp dẫn.
Thiếu sự đồng bộ
3. Trong khi khao khát phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta lại chưa có chiến lược phát triển các ngành phụ trợ phục vụ cho công nghiệp ô tô. Ngay như chiến lược phát triển ngành cơ khí tuy có nhiều mục tiêu, song việc thực hiện đến nay đạt những kết quả khá khiêm tốn. Đến năm 2008, hãng Toyota vẫn chưa thể mua nổi một con ốc “made in Vietnam” đạt chuẩn để phục vụ cho việc lắp ráp xe của họ tại VN.
Ngành cao su, ngành nhựa, ngành hóa chất, ngành thép… cũng vậy, dù có những bước phát triển trong thời gian qua song còn xa mới đạt chất lượng mà công nghiệp ô tô đòi hỏi. Không những các liên doanh ô tô có lý do cho sự chậm trễ trong thực hiện cam kết nội địa hóa của họ, mà thời cơ phát triển cho một số ngành công nghiệp phụ trợ và liên quan đến công nghiệp ô tô ở VN cũng bị bỏ qua.
Trong khi đó, nhìn sang Thái Lan, có thể thấy họ không có nhiều liên doanh lắp ráp ô tô như VN, nhưng vài năm gần đây họ rất tự hào vì đã trở thành một nơi cung cấp đáng tin cậy một số loại cấu kiện, bộ phận cho ngành ô tô trong toàn khu vực.
Dây chuyền sản xuất của Công ty Toyota Việt Nam. ẢNH: VIỆT DŨNG
4. Chúng ta đã dành những chính sách ưu đãi và bảo hộ quá mức cho các liên doanh lắp ráp ô tô ở nước ta với niềm tin nhà đầu tư sẽ thực hiện nghiêm túc các cam kết của họ đối với ta. Song trong suốt quá trình triển khai, chúng ta đã thiếu sự theo dõi, giám sát, thúc đẩy họ thực hiện những cam kết như nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, cung cấp sản phẩm có giá cả cạnh tranh.
Hệ quả là sau hơn một thập kỷ, không có liên doanh nào đạt mức nội địa hóa đã cam kết, còn giá bán xe lắp ráp trong nước ở VN thì cao ngất ngưởng so với các nước khác.
Với những ưu đãi, các liên doanh không mấy phải lo cạnh tranh với nhau, mà chỉ cùng nhau không ngừng than vãn về những khó khăn của họ và liên tục vừa đòi hỏi, vừa vận động Chính phủ VN tiếp tục bảo hộ cho họ. Không ít nhà kinh tế trong nước và nước ngoài thực sự ngạc nhiên khi thấy trong cam kết với WTO của VN, ô tô là ngành được bảo hộ với hàng rào thuế quan cao và thời hạn dài hơn rất nhiều ngành khác.
5. Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào đầu tư nước ngoài với những ưu đãi, bảo hộ cho họ, một mặt làm cho ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, mặt khác tạo những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Những doanh nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau nhưng ngay từ đầu đã phải chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các đại gia kia.
Những doanh nghiệp như Trường Hải, Vinaxuki… thực sự đáng nể phục, vì họ đã dám xông ra thị trường, chấp nhận cạnh tranh với những nhà đầu tư nước ngoài lớn, đầy năng lực, dày dạn kinh nghiệm, có vị thế hơn họ ngay cả ở thị trường trong nước. Nhờ có chiến lược kinh doanh hợp lý, biết lựa chọn phân khúc thị trường phù hợp để bắt tay vào ngành ô tô, họ đã thành công và ngày càng trưởng thành, góp phần phát triển ngành công nghiệp ô tô ở nước ta.
Cuối cùng, cách phát triển công nghiệp ô tô như trên gây thiệt hại không nhỏ cho lợi ích của người tiêu dùng và người dân VN nói chung. Người tiêu dùng VN đã luôn phải trả giá cao cho các sản phẩm ô tô lắp ráp trong nước với chất lượng, dịch vụ, không bằng các nước khác, sự chọn lựa lại rất hạn hẹp.
Được ưu đãi nhưng không thực hiện đầy đủ các cam kết của các liên doanh, vô hình trung đã trở thành một kiểu chúng ta “lấy của người nghèo cho người giàu”. Những “người giàu” đó đã bớt đi phần thuế mà đáng lẽ họ phải nộp để phát triển đường sá hoặc phục vụ các lợi ích công cộng, đã hưởng lãi cao hơn trên lưng người tiêu dùng thu nhập chưa cao ở VN, đã ăn không ít trên phần thuế mà người dân VN đóng góp để trả cho những chiếc xe mua bằng tiền ngân sách…
Hy vọng bài học trên sẽ được quan tâm khi chúng ta điều chỉnh các chiến lược phát triển của mình trong thời gian tới, không chỉ đối với ngành ô tô, không chỉ đối với đầu tư nước ngoài, mà cả đối với các ngành, các đối tượng “khôn mà không ngoan” khác nữa.
(Tác giả: Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan / / Theo SGGPO)
Chuyện khách hàng phải xếp hàng rất lâu để mua được xe ôtô thực sự không mới, là chuyện quá cũ. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ thời điểm nào thì thị trường xảy ra chuyện đó và quyền lợi của các bên, cụ thể trong trường hợp dưới đây là quyền lợi của Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng được thể hiện như thế nào?
Ngành công nghiệp ô tô đến nay vẫn còn tồn tại và phát triển được là nhờ vào hàng rào bảo hộ bằng thuế quan. Với giá thành sản xuất như hiện nay, chắc chắn sẽ không doanh nghiệp nào có thể tồn tại, một khi thuế nhập khẩu xe từ những nước ASEAN được cắt xuống còn 0%.
Sau một thời gian nghiên cứu, thảo luận, lấy ý kiến cuối cùng Bộ Công Thương cũng quyết định lựa chọn những dòng xe chiến lược để trình Chính phủ. Nhìn vào dòng xe mà Bộ Công Thương chọn có cảm giác như không có sự phân biệt giữa các DN, nghĩa là các DN đều có thể tham gia việc sản xuất dòng xe này. Tuy nhiên, theo nhiều nhà nghiên cứu, DN vẫn còn nhiều việc phải bàn.
Bộ Công Thương đã thống nhất chọn dòng xe du lịch, loại từ 6 đến 9 chỗ ngồi, dung tích động cơ nhỏ hơn 1,5l, đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2, là dòng xe chiến lược của ngành công nghiệp ôtô trong nước để trình Chính phủ.
Trong bối cảnh các liên doanh với nước ngoài chỉ dừng lại ở việc lắp ráp thì một số doanh nghiệp Việt Nam lại nuôi ước mơ sản xuất những sản phẩm ôtô mang thương hiệu Việt đích thực. Một cuộc chơi nhiều thử thách, gian nan.
Ngành công nghiệp ô tô VN đã có sự góp mặt của nhiều “đại gia” thế giới nhưng 17 năm qua vẫn chưa đạt mục tiêu nâng cao nội địa hóa để có xe giá rẻ
Sản lượng ôtô của Trung Quốc từ đầu năm 2009 đã đạt mốc 10 triệu chiếc vào ngày 20/10, đưa Trung Quốc trở thành nước thứ ba trên thế giới vượt ngưỡng sản lượng thường niên này.
Sản lượng ôtô của Trung Quốc từ đầu năm 2009 đã đạt mốc 10 triệu chiếc vào ngày 20/10, đưa Trung Quốc trở thành nước thứ ba trên thế giới vượt ngưỡng sản lượng thường niên này.
Trong khi thị trường ôtô đang “nóng bỏng” với tình trạng “cháy” xe nội và xe “ngoại” dồn dập tràn về thì mối quan hệ giữa các nhà sản xuất ôtô trong nước và nhiều doanh nghiệp nhập khẩu lại trở nên xung khắc.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
