Trung tâm cơ khí ôtô quốc gia được coi là một trong hai điểm “cốt yếu” của dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong giai đoạn tới. Thế nhưng, vẫn còn nhiều câu hỏi không dễ trả lời xung quanh vấn đề này.
Trường Hải hiện đã có một cơ ngơi bề thế với hệ thống các dây chuyền, nhà máy sản xuất phụ tùng, lắp ráp xe tải, xe du lịch, xe bus
Sau thất bại của Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô giai đoạn 2001-2010, Bộ Công Thương lại đang dự thảo một bản chiến lược mới cho giai đoạn 2010-2020. Đây được xem là giai đoạn nhiều khó khăn đối với Việt Nam khi mà cam kết hội nhập giảm thuế đang cận kề (theo cam kết AFTA, đến năm 2018, thuế nhập khẩu ôtô trong khu vực sẽ giảm xuống còn 0%). Không nhiều doanh nghiệp còn mặn mà với việc đầu tư sản xuất lắp ráp ôtô...
Cơ hội cuối cùng?
Phát biểu tại cuộc hội thảo bàn về Dự thảo trên, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) Phạm Văn Liêm cho rằng, đây là giai đoạn hết sức quan trọng, quyết định “số phận” ngành công nghiệp ôtô, tận dụng cơ hội cuối cùng của thời gian ngắn ngủi còn lại trước khi nước ta hội nhập hoàn toàn với thị trường khu vực vào năm 2018.
Còn ông Ngô Văn Trụ, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương) thì cho rằng, nếu muốn phát triển công nghiệp ôtô thì Việt Nam cần phải có từ 1 đến 2 trung tâm cơ khí ôtô lớn với các dự án lớn, được đầu tư từ 1 đến 2 tỷ USD. Trung tâm đó phải có quy mô lớn với công suất từ 200.000 xe/năm trở lên và phải thu hút được nhiều doanh nghiệp vào đầu tư sản xuất linh kiện để không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn xuất khẩu.
Người tiên phong
Tỉnh Quảng Nam đang xin Chính phủ cho phép thành lập Trung tâm cơ khí và ôtô quốc gia tại Khu kinh tế mở Chu Lai. Dự án này lập tức thu hút sự chú ý của dư luận. Thứ nhất là bởi một tỉnh miền Trung còn nhiều khó khăn lại mạnh dạn đầu tư xây dựng một trung tâm lớn như vậy. Ngoài ra, dù muốn hay không, đề xuất này có liên quan đến Trường Hải, doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô trong nước lớn nhất hiện nay. Không phải hoàn toàn không có cơ sở khi dư luận đặt ra câu hỏi: Liệu Trường Hải có được hưởng “siêu” ưu đãi?
Không phủ nhận điều này, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Công ty Trường Hải Trần Bá Dương thẳng thắn cho biết, việc xây dựng trung tâm tại Chu Lai sẽ có nhiều thuận lợi cho Trường Hải - vốn là doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô. Song ngược lại, trung tâm này cũng sẽ tận dụng được những lợi thế, trang thiết bị máy móc, cảng biển hạ tầng… mà Trường Hải đã đầu tư trong thời gian qua. Tuy nhiên, ông Dương khẳng định, đề xuất xây dựng Trung tâm là sáng kiến của UBND tỉnh Quảng Nam. Tỉnh đang cần một ngành công nghiệp mũi nhọn. Quảng Ngãi có công nghiệp lọc hóa dầu; Hà Tĩnh có công nghiệp thép, điện... Vậy mũi nhọn của Quảng Nam là gì?
Lợi thế có sẵn của Chu Lai chính là Trường Hải, một doanh nghiệp nhiều năm miệt mài bỏ ra rất nhiều công sức vốn liếng đầu tư sản xuất lắp ráp ôtô. Trường Hải hiện đã có một cơ ngơi bề thế với hệ thống các dây chuyền, nhà máy sản xuất phụ tùng, lắp ráp xe tải, xe du lịch, xe bus tại Chu Lai mà theo ông Dương là không một doanh nghiệp ôtô nội nào khác có được.
Quan trọng hơn, tỉnh Quảng Nam còn “có trong tay” 2 đối tác lớn để tự tin xây dựng Trung tâm. Ông Huỳnh Khánh Toàn, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Nam tiết lộ, đó là Tập đoàn KIA và Hyundai (đều của Hàn Quốc).
Tập đoàn KIA đã đồng ý nối lại đàm phán với Ban Quản lý Khu kinh tế mở Chu Lai về dự án đầu tư và sản xuất lắp ráp ôtô với quy mô giai đoạn 1 là 100.000 xe/năm, bắt đầu thực hiện vào năm 2015. 70% sản phẩm sẽ được xuất khẩu và 30% tiêu thụ trong nội địa. Tỷ lệ nội địa hóa đạt 47% vào năm đầu tiên hoạt động và đạt 60% vào năm đạt công suất tối đa.
Hyundai cũng đã ký thỏa thuận với Công ty cổ phần ôtô Trường Hải độc quyền phân phối sản phẩm xe Hyundai tại Việt Nam và đầu tư tại Khu kinh tế mở Chu Lai một nhà máy sản xuất động cơ tại Việt Nam quy mô 10.000 động cơ/năm để tiêu thụ trong nước (giai đoạn 1) và 50.000 động cơ/năm để tiêu thụ tại thị trường Trung Quốc (giai đoạn 2).
Mặc dù vậy, vị trí của Trung tâm quá xa hai cực phát triển của đất nước là Hà Nội và TP.HCM không khỏi khiến cho các doanh nghiệp băn khoăn. Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) Bùi Ngọc Huyên cho rằng, lựa chọn Khu kinh tế mở Chu Lai để xây dựng Trung tâm công nghiệp cơ khí và ôtô quốc gia là không phù hợp. Đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cũng cho rằng, các doanh nghiệp của VAMA sẽ khó đầu tư vào Trung tâm ôtô ở Chu Lai khi mà các nhà máy của họ đều ở Hà Nội và TP.HCM.
Tuy nhiên ông Trần Bá Dương lại tự tin cho rằng, Trường Hải đã thành công ở Chu Lai, không cớ gì các doanh nghiệp khác lại không làm được. Nhất là trong bối cảnh Chu Lai đã có Trường Hải làm “hạt nhân”, đã đầu tư khá cơ bản hạ tầng cảng biển, dịch vụ logistic… thuận lợi cho việc vận chuyển sản phẩm.
Rất cần sự hỗ trợ của Nhà nước
Không doanh nghiệp nào lại đi đầu tư máy dập, máy CNC, máy hàn công nghệ cao chỉ để làm vài nghìn xe/năm mà chẳng được ưu đãi gì cả!
Vấn đề mà các nhà đầu tư tiềm năng còn đang “nghe ngóng” là trung tâm này sẽ được ưu đãi những gì để có thể phát triển trong bối cảnh kinh tế khó khăn như hiện nay. Theo ông Ngô Văn Trụ, không doanh nghiệp nào lại đi đầu tư máy dập, máy CNC, máy hàn công nghệ cao chỉ để làm vài nghìn xe/năm mà chẳng được ưu đãi gì cả!
Trình lên Thủ tướng, tỉnh Quảng Nam đề xuất nhiều chính sách ưu đãi như: thời gian thực hiện dự án và sử dụng đất là 70 năm; không thu tiền thuê đất (đã có hạ tầng) trong suốt thời gian thực hiện dự án; ngân sách hỗ trợ kinh phí đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư, san lấp mặt bằng và đầu tư hạ tầng đến hàng rào dự án. Tỉnh cũng đề nghị Chính phủ cho áp dụng ưu đãi cao nhất theo quy định hiện hành đối với các loại thuế liên quan. Đặc biệt tỉnh Quảng Nam đề nghị Thủ tướng cho áp dụng quy chế doanh nghiệp chế xuất đối với dự án sản xuất động cơ của Tập đoàn Hyundai và dự án sản xuất lắp ráp ôtô của Tập đoàn KIA (KIA cam kết xuất khẩu tối thiểu 70% sản phẩm)...
Về các đề xuất của địa phương này, Bộ Tài chính cho biết, theo quy định của pháp luật, các dự án đầu tư vào trung tâm này sẽ được hưởng ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp (mức thuế suất 10% trong vòng 15 năm, miễn thuế trong 4 năm và giảm 50% trong 9 năm tiếp theo); thuế thu nhập cá nhân (giảm 50%); ưu đãi tiền thuê đất (11 năm kể từ khi dự án hoàn thành và đi vào hoạt động)…
Tuy nhiên, theo quan điểm của Bộ Tài chính, việc Quảng Nam đề nghị cho áp dụng quy chế doanh nghiệp chế xuất trong trường hợp Tập đoàn KIA cam kết xuất khẩu tối thiểu 70% sản phẩm và dự án sản xuất động cơ quy mô 10.000 sản phẩm của Tập đoàn Hyundai là chưa phù hợp. Theo quy định tại Nghị định 29/2008/NĐ-CP thì “doanh nghiệp chế xuất là doanh nghiệp được thành lập và hoạt động trong khu chế xuất hoặc doanh nghiệp xuất khẩu toàn bộ sản phẩm hoạt động trong khu chế xuất, khu kinh tế”.
Bộ Tài chính cũng không thống nhất với các đề xuất như ngân sách hỗ trợ thuế tiêu thụ đặc biệt cho 50% sản phẩm tiêu thụ trong nước (tương đương 30% tổng số sản phẩm sản xuất ra); giảm thuế 5 năm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt thu được từ dự án...
Đồng thời, theo quy định tại Nghị định 87/2010/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật thuế xuất khẩu, nhập khẩu thì dự án Trung tâm cơ khí đa dụng và ôtô quốc gia không thuộc đối tượng được miễn, giảm thuế nhập khẩu.
Công nghiệp ôtô Việt Nam được xem như chưa có gì, ôtô thương hiệu Việt vẫn còn là ẩn số. Các chuyên gia kỹ thuật cho rằng nghiên cứu chế tạo ra chiếc ôtô mang thương hiệu Việt không phải là không thể.
Chiến lược phát triển không rõ ràng; thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc tiếp tục giảm nhanh; nhiều loại phí mới dự kiến sẽ được đưa ra... Tất cả đang đẩy ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước vào bước đường cùng.
Sau vài tuần thị trường tha hồ đồn đoán, hãng Volkswagen đã chính thức tuyên bố thâu tóm hãng sản xuất xe motor cao cấp Ducati với giá 1,12 tỷ USD thông qua thương hiệu Audi.
Để phát triển công nghiệp ô tô không thể dùng chiến lược bảo hộ lắp ráp mà phải tận dụng cơ hội từ Đông Á, ưu tiên phát triển hoạt động sản xuất phụ tùng. Khi công nghiệp phụ tùng đủ sức cạnh tranh lúc đó mới chuyển mục tiêu sang tập trung nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô.
Sau 20 năm tập trung ưu tiên phát triển với những tham vọng rất lớn nhưng kết quả ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ ở mức lắp ráp. Trong khi đó, năm 2018, thời điểm thuế suất nhập khẩu ô tô bằng 0% theo cam kết của tiến trình tự do hóa thương mại ASEAN/AFTA đã cận kề. Giấc mơ về ô tô “made in Vietnam” đang ngày càng xa vời. Vì sao?
Với khả năng tiêu thụ nhiên liệu chỉ còn ở mức 2,4 lít/100km và một mức giá phù hợp chỉ từ 66,7 triệu đồng cho phiên bản Vespa LX i.e 125cc, Piaggio Việt Nam đã và đang dần hiểu ý người tiêu dùng.
Tuy nhiên, nếu đi sâu vào từng lĩnh vực cụ thể của lĩnh vực ôtô, có thể thấy rõ hơn bản chất của hiện trạng cụ thể, để từ đó giúp các nhà hoạch định chính sách hiểu rõ hơn doanh nghiệp, hiểu rõ hơn để đưa ra được những quy hoạch phù hợp – nói như một chuyên gia nghiên cứu sâu, kỹ về lĩnh vực này trong hơn 20 năm qua thì cái gì ta yếu thì DN càng có lợi.
Nóng lòng có được nền công nghiệp ô tô Việt Nam từ con số 0, các nhà làm chính sách đã đưa ra ưu đãi tuyệt đối trong giai đoạn đầu. Nhưng chính việc đặt mục tiêu quá cao, ưu đãi kiểu “nắm đằng lưỡi” đã khiến giấc mơ xe hơi Việt tan thành mây khói.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
