Bàn về quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.     

Thực tiễn triển khai

Cho đến nay, hết quý I/2009, các chỉ tiêu liên quan tới tỷ lệ nội địa hóa, sản lượng sản xuất và tiêu thụ xe, thị phần xe sản xuất trong nước đều không đạt được các chỉ tiêu mà quy hoạch đề ra. Cụ thể:

Về tỷ lệ nội địa hóa (NĐH)

Trong giấy phép đầu tư, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô đều cam kết sẽ đạt tỷ lệ NĐH 5% sau 5 năm và đến năm 2005 đạt tỷ lệ NĐH là 25%, năm 2010 đạt tỷ lệ nội địa hóa là 40-45%. Nhưng cho tới đầu năm 2009, các chỉ tiêu này đều không đạt. Theo Liên doanh Toyota Việt Nam, xe Innova là dòng xe có tỷ lệ NĐH cao nhất đạt mức 37%. Hãng Honda Việt Nam cũng tuyên bố tỷ lệ NĐH của dòng xe Civic đạt mức 23%. Tuy nhiên, theo kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính công bố tháng 2 năm 2009, sau nhiều năm hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, trong 6 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam chỉ có duy nhất một đơn vị đạt con số 10% tỷ lệ NĐH là Công ty Honda Việt Nam.

Các doanh nghiệp còn lại tuy đều có thời gian đầu tư sản xuất tại Việt Nam trên dưới 10 năm nhưng tỷ lệ NĐH đều thấp hơn 10%. Chẳng hạn, Công ty TNHH Ford Việt Nam đến nay mới đạt tỷ lệ NĐH bình quân 2%; Công ty TNHH Việt Nam-Suzuki mới đạt tỷ lệ 3%; Công ty ô tô Việt Nam Deawoo và Công ty TNHH ôtô Ngôi sao 4%. Kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính hoàn toàn trái ngược so với những con số tự công bố trước đó của các liên doanh ô tô và của Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) đưa ra là tỷ lệ NĐH trung bình của các liên doanh là trên 20% đến gần 40%.

Trên thực tế đến nay, dây chuyền sản xuất lắp ráp ô tô của các liên doanh chủ yếu vẫn là thủ công, việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước để tăng tỷ lệ NĐH là không đáng kể. Động cơ ô tô vẫn phải nhập khẩu hoàn toàn. Thời gian đến năm 2010 chỉ còn tính bằng tháng, vì vậy chỉ tiêu sản xuất xe con thông dụng đạt tỷ lệ 50% là điều không tưởng đối với các liên doanh sản xuất ô tô tại nước ta.

Về số lượng xe tiêu thụ

Mặc dù số xe do các doanh nghiệp trong nước lắp ráp tiêu thụ đã có sự gia tăng qua các năm nhưng số xe nhập khẩu tiêu thụ trong nước vẫn rất lớn và thường xuyên chiếm khoảng 40-50% số xe tiêu thụ mỗi năm (xem bảng 1).

Nguyên nhân của tình trạng trên có nhiều nhưng có thể gộp lại thành các nguyên nhân chủ yếu sau:

Thứ nhất, tình trạng bảo hộ cao và kéo dài thông qua các biện pháp thuế quan và phi thuế quan.

Chính việc áp dụng nhiều loại thuế với thuế suất cao đối với xe ô tô nguyên chiếc nhập khẩu đan xen với các hạn chế nhập khẩu đối với xe dân dụng cả mới và cũ đã tạo ra một hàng rào bảo hộ cao cho các doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước. Một số chuyên gia ước tính rằng, cho tới trước năm 2003, tỷ lệ bảo hộ này là 320% đối với dòng xe từ 5 chỗ trở xuống. Từ 2004 tới nay, tỷ lệ này vào khoảng 280%. Tỷ lệ bảo hộ này đã giúp các liên doanh lắp ráp ô tô bán ra với giá cao, có lãi và không quan tâm nhiều tới vấn đề nội địa hóa.

Thứ hai, về quy mô thị trường

Quy mô thị trường Việt Nam hiện còn quá nhỏ, cả năm 2007 tất cả các doanh nghiệp thuộc VAMA tiêu thụ được 80.501 xe, trong đó có 23.007 xe dân dụng. Năm 2008 số xe tiêu thụ là 108.402 xe, trong đó có 26.333 xe dân dụng. 4 tháng đầu năm 2009, số xe tiêu thụ tương ứng là 9.289 và 8.901 chiếc. Với quy mô như vậy, các doanh nghiệp không thể đầu tư vào dây chuyền sản xuất các linh kiện được nếu không muốn thua lỗ. Theo tính toán của các chuyên gia trong lĩnh vực ô tô, một doanh nghiệp cần có doanh số tiêu thụ tối thiểu 100.000/năm mới có thể cân nhắc tới việc đầu tư vào sản xuất linh kiện trong nước. Theo tính toán này, rõ ràng khó có thể yêu cầu các liên doanh hiện nay nâng tỷ lệ nội địa hóa như trong quy hoạch đề ra. Bảng 2 dưới đây cho chúng ta phần nào thấy được nguyên nhân của sự phát triển của thị trường ô tô một số nước trong khu vực.

Thứ ba, sự thay đổi thường xuyên trong chính sách

Riêng đối với chính sách thuế, chỉ tính riêng từ năm 1999 tới nay, thuế tiêu thụ đặc biệt đã có 4 lần thay đổi, bổ sung. Đối với thuế nhập khẩu, số lần thay đổi còn nhiều hơn. Chỉ trong vòng các năm 2007, 2008 và đầu năm 2009 đã có tới 6 lần thay đổi thuế nhập khẩu. Sự thay đổi chính sách thường xuyên như vậy thể hiện sự không nhất quán trong chính sách của Chính phủ và đã có những tác động mạnh tới tâm lý cũng như những quyết định của các nhà đầu tư. Sự thay đổi thường xuyên này gây khó khăn rất lớn trong việc hoạch định chiến lược sản xuất, kinh doanh của các nhà sản xuất và lắp ráp xe trong nước.

Bên cạnh đó, việc không kiên quyết xử lý các liên doanh vi phạm tỷ lệ NĐH như đã cam kết cũng là một yếu tố góp phần gây ra tình trạng tỷ lệ NĐH chung trong ngành công nghiệp ô tô thấp như hiện nay.

Thứ tư, không có chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ một cách thích hợp

Mỗi sản phẩm ô tô hoàn chỉnh có khoảng 30.000 chi tiết. Việc có các doanh nghiệp trong nước tham gia vào sản xuất các chi tiết này sẽ góp phần quyết định vào việc nâng cao tỷ lệ NĐH của các doanh nghiệp sản xuất ô tô. Tuy nhiên, những yêu cầu đối với các cơ sở sản xuất các chi tiết này là rất cao cả về chất lượng của chi tiết cũng như các đòi hỏi về số lượng và thời gian cung ứng. Những điều này đặt ra nhiều thách thức đối với các cơ sở sản xuất trong nước, trong đó yêu cầu về vốn để hiện đại hóa công nghệ và nâng cao năng lực quản lý là rất lớn. Mặt khác quy hoạch tổng thể để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ theo hướng khuyến khích liên kết với các hãng xe nổi tiếng chưa rõ ràng nên ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam còn rất yếu và thiếu.

Thứ năm, chưa có cơ chế hỗ trợ, bảo vệ người tiêu dùng đủ mạnh

Thực tế hiện nay cho thấy người tiêu dùng nước ta chưa được tổ chức tốt để có thể tạo ra sức mạnh đàm phán với các nhà sản xuất. Người tiêu dùng hiện nay chỉ đơn thuần chấp nhập giá cũng như chất lượng các sản phẩm và dịch vụ do nhà sản xuất cung ứng. Những sự bảo hộ cao, kéo dài đã dồn gánh nặng về giá cho người tiêu dùng. Theo một đánh giá của Bộ tài chính, hiện nay giá xe lắp ráp trong nước cao gấp 1,8 lần giá xe cùng loại trên thế giới, trong khi chất lượng thấp hơn. Tuy nhiên, người tiêu dùng vẫn phải âm thầm chịu đựng.

Thứ sáu, vẫn còn những ứng xử phi thị trường của các cơ quan quản lý nhà nước

Điển hình cho tình trạng này là những lần Bộ Tài chính gặp gỡ, thuyết phục các thành viên của VAMA giảm giá xe lắp ráp nhưng đều không thành công. Đây rõ ràng là một sự can thiệp vừa không phù hợp, vừa kém hiệu quả. Trong khi đó, Bộ Tài chính có đầy đủ các công cụ thích hợp để có thể tác động có hiệu quả tới cả cung và cầu để buộc các nhà sản xuất và lắp ráp phải giảm giá xe.

Để ngành công nghiệp ô tô nước ta có điều kiện phát triển trong thời gian tới và góp phần thực hiện quy hoạch phát triển ngành công nghiệp nước ta như Quyết định của chính phủ đã đề ra cần có những giải pháp thích hợp.

Giải pháp thực thi quy hoạch

Ngành công nghiệp ô tô nước ta trong những năm tới phải đối mặt với những thách thức rất lớn khi chỉ còn 9 năm nữa là chúng ta phải “đá chung trên sân nhà” với các nước ASEAN. Đó là:

Một là, mức thuế đối với ôtô cao như hiện nay sẽ tiếp tục dẫn đến giá cao và sản lượng sản xuất cũng như tiêu thụ nhỏ. Vì không có lợi thế về quy mô nên công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ cạnh tranh rất yếu. Hơn thế, theo cam kết CEPT đến năm 2018, thuế nhập khẩu xe hơi từ các nước ASEAN vào Việt Nam là 0%. Lúc đó Việt Nam sẽ càng phải đối mặt với cạnh tranh khốc liệt hơn với các nước này vì hiện nay họ đang chạy nước rút nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trước sức ép phải áp dụng CEPT năm 2010.

Hai là, công nghiệp phụ trợ không thể phát triển được vì công suất các nhà máy hiện nay vẫn rất nhỏ; Như trên đã phân tích, ngành công nghiệp ô tô là ngành phụ thuộc lớn vào tính kinh tế của quy mô. Vì vậy, với tình hình thị trường và công suất các nhà máy như hiện nay, công nghiệp phụ trợ của ngành ô tô rất khó phát triển.

Ba là, điều kiện giao thông hạn chế do yếu kém của cơ sở hạ tầng, môi trường lẫn an toàn giao thông

Thêm vào đó, sự không nhất quán trong chính sách là một thách thức lớn cho tất cả các nhà đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp phụ trợ ở nước ta trong tương lai. Vì vậy để có thể phát triển ngành công nghiệp ô tô nước ta trong những năm tới cần tập trung giải quyết một số vấn đề sau:

Thứ nhất, cần khẳng định quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô nước ta bằng những chính sách nhất quán và phù hợp. Cụ thể không nên coi ô tô là một hàng hóa cần hạn chế sử dụng do vậy phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt. Không một nhà đầu tư nào lại sẵn sàng đầu tư vào sản xuất hàng hóa thuộc diện hạn chế sử dụng, trừ khi họ có được những lợi ích mặc nhiên từ sự bảo hộ cao. Mặt khác, không nên vì lý do ùn tắc giao thông mà hạn chế việc sử dụng xe ô tô. Có nhiều cách khác hiệu quả hơn để giải quyết vấn đề này, trong đó phí giao thông là một ví dụ.

Thứ hai, nên cân nhắc giữa mong muốn sản xuất xe 100% Việt Nam với việc liên kết và tham gia vào chuỗi sản xuất của các hãng ô tô danh tiếng để có thể nâng cao tỷ lệ nội địa hóa xe sản xuất trong nước.

Thứ ba, cần sử dụng các biện pháp thị trường để tạo áp lực nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và giảm giá đối với các nhà sản xuất và lắp ráp xe trong nước. Trong đó chú trọng tới biện pháp giảm thuế nhập khẩu xe ô tô. Nếu không tăng được quy mô thị trường xe ô tô nước ta thì không thể hy vọng các nhà sản xuất ô tô tăng quy mô sản xuất, hạ giá thành và cũng không thể kỳ vọng vào sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ.

Thứ tư, cần có các biện pháp khuyến khích các nhà đầu tư tham gia vào sản xuất các chi tiết và linh kiện xe ô tô để không những có thể đáp ứng cho nhu cầu lắp ráp trong nước mà còn có thể xuất khẩu như trường hợp của Thái Lan. Bên cạnh đó nên khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông để tạo điều kiện cho sự phát triển hơn nữa của công nghiệp ô tô.

Thứ năm, cần khuyến khích việc thành lập Hiệp hội người tiêu dùng để có thể có sức mạnh trong việc đàm phán, mặc cả với các nhà sản xuất ô tô trong tương lai.

Thực hiện đồng bộ các giải pháp trên, hy vọng rằng đến năm 2020, ngành công nghiệp ô tô nước ta sẽ có diện mạo mới và có vị thế xứng đáng trong khối ASEAN./.

( Theo Đào Mạnh Kháng // Báo Kinh tế và Dự báo )

Bài thuộc chuyên đề: Dự báo kinh tế Việt Nam 2010Việt Nam: Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011-2020