Dự án Nam Ðình Vũ xây dựng khu phi thuế quan, công nghiệp và cảng biển liên hoàn với quy mô hơn 1.300 ha nhưng... hoàn toàn lấn biển đang từng ngày hình thành nơi bán đảo Ðình Vũ (TP Hải Phòng) trước đây mênh mông sóng nước. Ðây là khu phi thuế quan, công nghiệp và cảng biển lấn biển đầu tiên được xây dựng ở nước ta, vì thế nhiều người đã cho rằng đây là ý tưởng "điên rồ", nhưng chỉ mới triển khai một vài tháng, dự án liên hoàn này đã chứng minh khả năng thành công cao.
Ngày 13-5 vừa qua, dịp kỷ niệm 55 năm TP Hải Phòng giải phóng, khu phi thuế quan, công nghiệp và cảng biển Nam Ðình Vũ đã chính thức được khởi công. Thành phố cảng Hải Phòng có bờ biển dài hơn 125 km, nằm trong hai hành lang và một vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ. Vì thế, kinh tế biển luôn được Hải Phòng coi là chủ đạo, làm động lực tăng trưởng quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Công cuộc vươn mình về phía biển đầy mạo hiểm, nhưng lợi thế đầu tiên ai cũng có thể nhận thấy là, với 1.300 ha nếu không lấn biển, chỉ riêng chi phí cho đền bù giải phóng mặt bằng cũng là một khoản tiền khổng lồ, vượt quá chi phí cho việc lấp biển làm khu công nghiệp. Ðó là chưa kể những chi phí vô hình về thời gian "chết" khi vấp phải sự phản kháng của người dân bị mất đất, gây áp lực lên chủ đầu tư. Qua tính toán cho thấy, suất đầu tư lấn biển còn thấp hơn so với các dự án đầu tư sử dụng đất nông nghiệp và phi nông nghiệp.
Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Ðầu tư Nam Ðình Vũ Nguyễn Thành Phương cho biết, đây là dự án có quy mô diện tích lớn, bởi đầu tư dự án lấn biển diện tích nhỏ, manh mún sẽ gây lãng phí về quỹ đất, suất đầu tư cho đê biển cũng tăng. Trong khi đó, đối với một dự án, yêu cầu quan trọng đầu tiên là phải khai thác và sử dụng hiệu quả quỹ đất. Tất nhiên, dự án lớn cũng đòi hỏi tiềm lực tài chính mạnh của chủ đầu tư và cổ đông. Công ty cổ phần Ðầu tư Nam Ðình Vũ và các cổ đông sáng lập đều là những đơn vị có năng lực, kinh nghiệm trong công tác quản lý, khai thác các dự án lớn. Các cổ đông đã cam kết bảo lãnh và cung cấp vốn cho dự án với hạn mức khoảng 3 - 5 nghìn tỷ đồng. Cơ hội lớn cho các nhà đầu tư chính là sự kết hợp giữa ba yếu tố cảng biển, khu phi thuế quan, khu sản xuất và hệ thống giao thông, sẽ giúp giảm chi phí giá thành sản phẩm cho các doanh nghiệp khi đặt cơ sở sản xuất tại đây. Ðể xây dựng đê biển, công ty áp dụng phương pháp cọc cừ bê-tông dự ứng lực - một giải pháp khoa học, công nghệ mới cho phép thi công nhanh, bền vững và hiệu quả, phù hợp điều kiện địa chất yếu, thường gặp sóng gió lớn ở khu vực Nam Ðình Vũ. Hệ thống cọc cừ bê-tông dự ứng lực có mác cường độ 720 và xi-măng chống mặn, bền chắc, đồng thời, cho phép thi công nhanh ngay trong điều kiện mưa bão. Khi cọc cắm xong đến đâu sẽ đổ đất đến đó, san lấp luôn để tạo mặt bằng. Chỉ sau vài tháng triển khai bằng giải pháp công nghệ này, một vùng sình lầy, hoang hóa, sóng nước mênh mông trước đây đã nhanh chóng được san lấp. Dự án Nam Ðình Vũ là công trình kết hợp giữa dự án cảng biển và KCN nên khối lượng đất cát cần nạo vét cho tuyến luồng và vùng nước trước cảng tiếp tục được tận dụng làm vật liệu san lấp. Trong quá trình thi công, do lợi thế sát biển, có thể sử dụng tàu công suất lớn để đẩy vật liệu vào thay vì vận chuyển bằng ô-tô hay các phương tiện khác, bảo đảm vệ sinh môi trường, không gây ách tắc giao thông, đẩy nhanh tiến độ thi công, tiết kiệm chi phí.
Khu công nghiệp - cảng biển và phi thuế quan Nam Ðình Vũ nằm ở vị trí trung tâm, là động lực phát triển, hạt nhân quan trọng của Khu kinh tế Ðình Vũ - Cát Hải, cho nên sẽ được hưởng nhiều ưu đãi về thuế và các dịch vụ hỗ trợ khi đầu tư. Dự án có nhiều lợi thế đặc biệt về giao thông, cách sân bay Cát Bi 10 km, gắn kết trực tiếp với trung tâm TP Hải Phòng và đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đầu mối của hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh,... Khu phi thuế quan Nam Ðình Vũ rộng hơn 430 ha chính là sự khác biệt rõ nét nhất của Nam Ðình Vũ so với các KCN trong Khu kinh tế Ðình Vũ - Cát Hải cũng như nhiều KCN trong cả nước, là yếu tố quan trọng tạo nên sự năng động, đa lĩnh vực cho Nam Ðình Vũ. Khu vực phi thuế quan sẽ có các loại hình dịch vụ thương mại như siêu thị bán lẻ, miễn thuế, cửa hàng miễn thuế, kho ngoại quan; các hoạt động sản xuất, gia công, tái chế đến xuất, nhập khẩu và tạm nhập - tái xuất. KCN tổng hợp Nam Ðình Vũ rộng gần 900 ha sẽ thu hút các dự án đầu tư trong lĩnh vực công nghiệp sạch, thân thiện với môi trường, công nghệ tiên tiến. Ngoài ra, dự án còn quy hoạch gần 100 ha dành cho phát triển các sản phẩm sau hóa dầu như xăng, dầu, ga, hóa chất,... Khu cảng biển nằm ở đầu cửa chính ra biển, chiều dài luồng từ phao số 0 vào cảng chỉ bằng một phần ba quãng đường so với việc phải di chuyển sâu vào đất liền. Nhất là, 10 bến cầu cảng Nam Ðình Vũ, tổng công suất thông qua khoảng 20 triệu tấn/năm khi đầu tư hoàn chỉnh sẽ cùng với hệ thống Cảng Hải Phòng, cảng nước sâu Lạch Huyện tạo thành chuỗi hệ thống cảng và hậu cần cảng có năng lực chuyển tải hàng hóa và hành khách lớn nhất cả nước. Thiết bị xếp dỡ theo dự kiến sẽ được đầu tư hiện đại, cùng hệ thống kho bãi rộng, cho phép giải phóng hàng nhanh gọn. Với lợi thế về vị trí địa lý, giao thông, cũng như chính sách ưu đãi đặc biệt về thu hút đầu tư, Dự án Nam Ðình Vũ sẽ là cơ hội đầu tư hấp dẫn cho các nhà đầu tư thứ cấp.
KLH công nông nghiệp của DOFICO tại Đồng Nai sẽ là tiền đề quan trọng để tổ chức sản xuất nông sản tập trung theo hướng sản xuất hàng hóa, xây dựng chuỗi sản xuất khép kín theo quy chuẩn quốc tế, góp phần nâng cao chất lượng và giá trị sản phẩm.
15 khu kinh tế mở (hay còn gọi là đặc khu kinh tế, khu kinh tế đặc biệt, khu thương mại tự do...) ở Việt Nam đến giờ này thực chất hoạt động chỉ như các khu công nghiệp. Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, thiếu thể chế là một trong những bất cập lớn nhất để Việt Nam có thể đạt được “giấc mơ” thành lập đặc khu kinh tế.
Với diện tích 600 ha, nằm trong tổng thể dự án phát triển Khu đô thị Tây Bắc TP.HCM, KCN Tân Phú Trung được xem là vị trí chiến lược trong hoạt động phát triển khoa học kỹ thuật cao của TP. Hồ Chí Minh đồng thời phục vụ cho mục đích thúc đẩy vành đai kinh tế trọng điểm phía Nam.
Tiếp nối với tiến độ hoàn thiện nhanh chóng của giai đoạn 1, mới đây, tại công trường dự án Sunrise City (tọa lạc tại Khu đô thị mới Him Lam, Phường Tân Hưng, Quận 7, TP.HCM), công ty Novaland – chủ đầu tư dự án Sunrise City đã tổ chức lễ khởi công xây dựng phần móng cọc tiếp theo cho 4 tháp CENTRA PLAZA và khu thương mại.
Khu công nghiệp Hòa Phú (Vĩnh Long) được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thành lập vào năm 2002. Đây là khu công nghiệp đầu tiên và có quy mô lớn nhất của tỉnh Vĩnh Long.
Ban quản lý Khu kinh tế (KKT) cửa khẩu quốc tế Cầu Treo vừa tổ chức công bố Quyết định số 961/QĐ-TTg ngày 25/6/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch chung KKT cửa khẩu quốc tế Cầu Treo đến năm 2025.
Với diện tích đất đã thu hồi đạt trên 92%, tính đến giữa tháng 8/2010, UBND quận 2 - TPHCM đã bồi thường được 12.507/14.523 hồ sơ (tỉ lệ 86,12%) của dự án khu đô thị mới Thủ Thiêm.
Sau 4 năm đi vào hoạt động, Khu Kinh tế (KKT) Vũng Áng đã thu hút 39 Doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào đây với số vốn đăng ký trên 190.000 tỷ VNĐ.
Thủ tướng Chính phủ vừa chấp thuận bổ sung 3 khu công nghiệp (KCN) của tỉnh Vĩnh Long vào Danh mục các KCN dự kiến ưu tiên thành lập mới đến năm 2015 và định hướng đến năm 2020.
Ngày 18- 08, tại KCN Phú An Thạnh – Long An, đã diễn ra lễ khởi công Nhà máy sản xuất, chế biến gỗ nhân tạo có công suất 250.000 m3/năm, do Công ty TNHH Vina Eco Board làm chủ đầu tư.
Hiện nay, Khu liên hợp sản xuất gang thép Hòa Phát (KLH) đã hoàn thành đầu tư xây dựng giai đoạn 1 và đi vào hoạt động. Với mục tiêu đạt trên 90% công suất vào cuối năm 2010, cả KLH vừa duy trì sản xuất ổn định vừa phấn đấu hoàn thành mục tiêu xây dựng.
Khác với những năm trước đây, tình hình nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) chảy vào các khu chế xuất và khu công nghiệp tại TPHCM đang có xu hướng thấp hơn nhiều so với nguồn vốn của các doanh nghiệp trong nước.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
