Bên cạnh khuyến khích phát triển xe bus, đường sắt một ray được coi là một trong những giải pháp tối ưu giúp giảm ùn tắc tại TP. HCM
Đường sắt nội đô là một trong những giải pháp giải quyết vấn đề giao thông đô thị, đặc biệt là các TP lớn như TP.HCM. Tuy nhiên, xây dựng đường sắt nội đô không đơn giản.
Theo Sở GTVT, TP.HCM đã xây dựng kế hoạch là đến năm 2020 TP sẽ có 7 tuyến metro dài 114 km, và 3 tuyến xe điện mặt đất dài 32,5 km. Thành công đầu tiên của kế hoạch trên là tháng 2/2008, tuyến Metro Bến Thành (quận 1)- Suối Tiên (quận 9) với tổng mức đầu tư khoảng 2,3 tỷ USD đã khởi công hạng mục depot (nhà ga) rộng 24 ha gần KDL Suối Tiên. Ngày 24/8/2010, TP.HCM đã khởi công tuyến metro thứ hai nối Bến Thành (quận1) - Cầu Tham Lương (quận Tân Bình) với tổng vốn đầu tư khoảng 1,25 tỷ USD...
Giải pháp Monorail
Sở GTVT TP.HCM cũng cho rằng, Monorail (đường sắt một ray) là một trong ba giải pháp tối ưu hiện nay do có nhiều ưu điểm nổi trội so với các phương tiện khác như: đường chiếm ít diện tích nhất, phù hợp với tình hình đất ngày càng eo hẹp tại TP HCM; Vòng cua của đường nhỏ nên tàu có thể chạy luồn lách qua các tòa nhà mà tốc độ trung bình vẫn đạt từ 6 - 90 km/h. Trong khi đó, năng lực vận chuyển rất lớn, có thể đạt 60.000 lượt/hướng/giờ; chạy bằng điện hoặc bằng động cơ Hybrid và năng lượng mặt trời, bánh xe bằng cao su chạy trên nền bê tông không gây ô nhiễm môi trường, không gây tiếng ồn...
Chia sẻ quan điểm này, PGS TS Phạm Sĩ Liêm cho rằng, tất cả các TP lớn trên thế giới đều đã sử dụng monorail từ khoảng 100 năm trước và chưa từng gây tai nạn cho hành khách.
Không phải tại vốn
Để xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại TP.HCM, quyết tâm thì TP có thừa, dù nguồn vốn của DA có thể trên vài chục tỷ USD nhưng nhiều chuyên gia khẳng định có thể giải được nếu tạo điều kiện tốt cho các DN trong và ngoài nước đầu tư. Thực tế là từ năm 2001, khi kế hoạch tổng thể hệ thống đường sắt đô thị của TP được công bố, lập tức có nhiều nhà đầu tư nước ngoài tham gia. Cụ thể năm 2003, Tập đoàn Siemen (Đức) đã xin lập DA khả thi xây dựng tuyến metro Bến Thành - Tham Lương, và Bến Thành - Bến xe Miền Tây, và ngày 24/8 vừa qua tuyến metro Bến Thành - Tham Lương đã khởi công nhờ nguồn vốn của Ngân hàng Châu Á (ADB), Ngân hàng tái thiết Đức (KFW), Ngân hàng đầu tư Châu Âu (EIB). Từ năm 2003, nhiều tập đoàn tài chính quốc tế lớn đã xin lập DA tiền khả thi nhiều tuyến đường sắt tại TP HCM như Tập đoàn Jobrus Ltd của Nga, Tập đoàn Đường sắt Thượng Hải, TCty XD tàu điện ngầm Moscow, Hiệp hội DN VN tại Nga... DA metro Bến Thành - Suối Tiên thực hiện với nguồn vốn của Nhật Bản.
Vướng từ mặt bằng...
Điều băn khoăn nhất của ngành chức năng tại TP.HCM khi triển khai xây dựng tuyến đường sắt đô thị là vấn đề hướng tuyến, mặt bằng, quản lý, khai thác, cơ chế... mà một mình TP HCM không thể giải quyết nổi mà cần phải có sự hỗ trợ đồng bộ của nhiều ngành, Quốc hội, Chính phủ... Ví dụ như tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên dù đã khởi công được hơn 1,5 năm nhưng vấn đề mặt bằng chưa giải quyết xong do vướng đất của Xí nghiệp Ba Son thuộc quận đội, và đất tỉnh Bình Dương ! Ông Nguyễn Văn Quốc- Phó Trưởng ban Quản lý đường sắt nội đô TP.HCM lo rằng các tuyến đường sắt sẽ khó kết nối do nhiều công nghệ khác nhau xây dựng, ví dụ kỹ thuật cấp điện khác nhau, kích cỡ ray khác nhau... Còn ông Lê Hồng Hà- Ban QL đường sắt đô thị lo ngại, các tuyến đường ngầm của TP sẽ bị vướng các móng nhà cao tầng hiện rất nhiều và còn tiếp tục nhiều hơn tại TP HCM, trong khi Luật đất đai và Luật XD VN chưa ưu tiên cho các tuyến đường ngầm. Trong khi đó, TP chưa có một trung tâm điều hành tất cả các phương tiện vận tải công cộng...
Mục tiêu của việc áp dụng chỉ số giá xây dựng là tạo sự bình đẳng trong đấu thầu xây dựng và kiểm soát hiệu quả đầu tư từ công cụ dự báo giá. Tuy nhiên dự báo kịp thời diễn biến thị trường là vấn đề cần đặt ra.
Bộ Giao thông Vận tải vừa quy hoạch 57 đường ngang nối với đường Hồ Chí Minh từ Pác Bó (Cao Bằng) tới đất Mũi (Cà Mau) với tổng mức đầu tư sơ bộ trên 55.000 tỷ đồng. Theo đó, kế hoạch sẽ sớm được trình Thủ tướng Chính phủ.
Người đưa ra ý tưởng và là tổng công trình sư nối mạng nước các hồ thủy lợi là kỹ sư Nguyễn Hoàng Tuấn, Giám đốc Công ty Khai thác Công trình Thủy lợi Bình Thuận (CTKTCTTL).
Dự án xây dựng cầu Vĩnh Tuy và tuyến đường hai đầu cầu (giai đoạn I) là một trong những dự án giao thông trọng điểm của Thủ đô. Sau một năm thông xe đưa vào khai thác, cây cầu này đã mang lại hiệu quả KT-XH to lớn, góp phần hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị Hà Nội.
Theo đánh giá của các chuyên gia thì chỉ số giá xây dựng giúp các doanh nghiệp bù giá nguyên, nhiên vật liệu trong dự toán xây dựng công trình. Tuy nhiên, hiện nay hiệu quả của chỉ số này mang lại chưa cao.
Dự án đường Hồ Chí Minh qua phía bắc TP Buôn Ma Thuột đang khiến nhiều doanh nghiệp có nguy cơ đóng cửa, còn người dân sống hai bên đường đành vi phạm luật giao thông chỉ vì những dải phân cách.
Hiệp hội Cà phê và Ca cao Việt Nam cho biết, Công ty TNHH Cà phê Ngon của Ấn Độ đã khởi công xây dựng nhà máy chế biến cà phê hòa tan lớn nhất châu Á tại Cụm công nghiệp Cư Kuin, huyện Cư Kuin, tỉnh Đắc Lắc, tổng số vốn đầu tư 18 triệu USD.
Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải vừa đưa ra chỉ đạo về hình thức thực hiện dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả trên quốc lộ 1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa.
Ngày 24-8, TP Hồ Chí Minh đã khởi công xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 Bến Thành - Tham Lương với hạng mục depot (nhà ga và trạm bảo trì) tại phường Tân Thới Nhất, quận 12. Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã đến dự và phát lệnh khởi công dự án.
Giao thông tại các thành phố lớn đang quá tải trong khi việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm mất quá nhiều thời gian thì tàu điện một ray (monorail) được kỳ vọng sẽ là lời giải.
Dù chưa chính thức thông xe toàn tuyến, nhưng cơ chế gọi vốn để nâng cấp đường Hồ Chí Minh trong giai đoạn III (sau năm 2010) đang được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) khẩn trương nghiên cứu.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
