Tàu điện một ray được kỳ vọng sẽ giải quyết được tình trạng ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn ở nước ta- Ảnh: Vinaconex cung cấp.
Giao thông tại các thành phố lớn đang quá tải trong khi việc xây dựng các tuyến tàu điện ngầm mất quá nhiều thời gian thì tàu điện một ray (monorail) được kỳ vọng sẽ là lời giải.
Tuy nhiên, để xây dựng và khai thác hiệu quả loại phương tiện này thì cần phải nghiên cứu và tính toán cụ thể hơn nữa.
Tàu điện một ray và những ưu điểm
Ở các nước phát triển, tàu điện một ray đã được khai thác từ thế kỷ trước nhưng ở Việt Nam chưa có loại phương tiện này.
Để giới thiệu với công chúng một loại hình giao thông mới, có thể sẽ xuất hiện ở nước ta trong thời gian tới, hôm qua ngày 26-8, Sở Giao thông Vận tải TPHCM phối hợp cùng Tổng công ty cổ phần xuất nhập khẩu và xây dựng (Vinaconex) đã tổ chức hội thảo “Tàu điện một ray trong quy hoạch giao thông đô thị”.
Tại hội thảo, các chuyên gia giao thông cho biết, tàu điện một ray có những đặc tính ưu việt hơn các loại phương tiện khác như có thể đi trên cao hoặc hạ ngầm, không chịu tác động và cũng không ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác.
Điểm quan trọng nhất của loại phương tiện này là chạy bằng bánh lốp trên đường ray là dầm bê tông dự ứng lực nên không gây tiếng ồn; động cơ chạy bằng điện nên không thải các chất độc hại ra môi trường. Nhờ vậy monorail được coi là phương tiện giao thông có sức chở lớn nhưng thân thiện nhất với môi trường.
Hơn thế nữa, đường ray cho loại phương tiện này chiếm ít đất hơn tàu điện ngầm hay xe buýt. Mỗi cột trụ có đường kính khoảng 1 mét, khoảng cách giữa các cột là 30 mét, tiết diện trên không là 3 mét chiều ngang, vì thế không làm ảnh hưởng đến hoạt động giao thông mà vẫn giữ được mảng xanh nếu đường ray được xây dựng ở các dải phân cách.
Tiến sĩ Phạm Sĩ Liêm, Phó chủ tịch Tổng hội xây dựng Việt Nam nói rằng, thời gian xây dựng đường sẽ nhanh hơn các loại hình giao thông khác rất nhiều, vì việc chôn cột trụ và lắp dầm khá đơn giản, không phải dựng “lô cốt” lâu. Về năng lực chuyên chở, mỗi toa của monorail có thể chở gần 200 hành khách và cùng một lúc có thể vận hành nhiều toa, nhiều đoàn tàu trên tuyến với tốc độ trung bình khoảng 60-90km/giờ.
Ông Đặng Hoàng Huy, Tổng giám đốc Vinaconex Xuân Mai cho biết, chi phí để xây dựng 1 km monorail là 8 triệu đô la Mỹ, chỉ bằng 1/4 so với chi phí xây dựng 1 km metro. Với giá thành đó, doanh nghiệp có thể huy động nguồn vốn trong nước mà không phải đi vay nước ngoài.
Theo ông Huy, tàu điện một ray đã được nhiều thành phố lớn trên thế giới khai thác hiệu quả, đặc biệt là ở những thành phố đông dân cư, mật độ giao thông cao. Tuy nhiên, nhiều nước khác chỉ sử dụng tàu điện một ray như một phương tiện vui chơi giải trí. Vì thế, nhiều chuyên gia cho rằng, để khai thác hiệu quả tàu điện một ray ở Việt Nam cần phải tính toán kỹ sao cho phù hợp với đặc thù giao thông.
Thận trọng trước khi làm
Những ưu điểm mà tàu điện một ray mang lại đều được các chuyên gia khẳng định. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia lo ngại rằng nếu không tính toán kỹ sẽ gây ra sự lãng phí. Ông Nguyễn Hữu Huy, Trưởng phòng kỹ thuật Ban quản lý đường sắt nội đô TPHCM nhấn mạnh, chi phí xây dựng thấp chưa phải là yếu tố hàng đầu mà để phương tiện công cộng đó hiệu quả phải tính đến hiệu suất sử dụng.
Ông Huy so sánh, về chi phí xây dựng 1 km monorail tương đương với 1 km đường bộ trên cao với 2 làn xe. Trước khi xây dựng các nhà đầu tư cũng phải tính toán kỹ đến các tiêu chuẩn về độ cao, độ sâu để không làm ảnh hưởng đến các công trình ngầm cũng như cầu vượt.
Tàu điện một ray được xây dựng trên dải phân cách của đường nên không tốn diện tích-Ảnh: Vinaconex.
Nhiều chuyên gia đặt nghi vấn, liệu khi xây dựng xong tàu điện một ray có thu hút được hành khách hay không? Theo một chuyên gia tại hội thảo thì kể cả khi đã có tàu điện một ray thì vẫn rất khó vận động người dân từ bỏ xe máy. Ông dẫn ví dụ, qua khảo sát tại một phường của quận 4 có đến 90% là đường hẻm, người dân chỉ có thể đi lại bằng xe máy nên không hào hứng với các phương tiện giao thông công cộng.
Hiện nay, Vinaconex đã đề xuất xây dựng tuyến monorail Hòa Lạc- Hồ Tây tại Hà Nội. Còn tại TPHCM có hai tuyến monorail là đã được quy hoạch là tuyến monorail từ đường Nguyễn Văn Linh đến Khu đô thị mới Thủ Thiêm dài 12km và tuyến từ Ngã sáu Gò Vấp chạy đến Công viên phần mềm Quang Trung với chiều dài 8km. Cả hai tuyến monorail này vẫn đang trong quá trình tìm kiếm nhà đầu tư.
Ông Nguyễn Văn Tuân, Chủ tịch Hội đồng quản trị Vinaconex nhấn mạnh rằng, xây dựng tàu điện một ray mới là ý tưởng đề xuất, các chuyên gia sẽ tiếp tục nghiên cứu kỹ hơn trước khi đưa vào xây dựng tại Việt Nam.
Ngày 24-8, TP Hồ Chí Minh đã khởi công xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 Bến Thành - Tham Lương với hạng mục depot (nhà ga và trạm bảo trì) tại phường Tân Thới Nhất, quận 12. Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã đến dự và phát lệnh khởi công dự án.
Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải vừa đưa ra chỉ đạo về hình thức thực hiện dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả trên quốc lộ 1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa.
Hiệp hội Cà phê và Ca cao Việt Nam cho biết, Công ty TNHH Cà phê Ngon của Ấn Độ đã khởi công xây dựng nhà máy chế biến cà phê hòa tan lớn nhất châu Á tại Cụm công nghiệp Cư Kuin, huyện Cư Kuin, tỉnh Đắc Lắc, tổng số vốn đầu tư 18 triệu USD.
Dù chưa chính thức thông xe toàn tuyến, nhưng cơ chế gọi vốn để nâng cấp đường Hồ Chí Minh trong giai đoạn III (sau năm 2010) đang được Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) khẩn trương nghiên cứu.
Tại hội thảo "Tàu điện một ray trong quy hoạch giao thông đô thị" diễn ra ngày 26.8 ở TP.HCM, tổng giám đốc công ty cổ phần Vinaconex, ông Nguyễn Văn Tuân cho rằng, tàu điện một ray (monorail) có thể là giải pháp cho đô thị đông xe như TP.HCM.
Phó Chủ tịch UBND Thành phố Hà Nội Nguyễn Văn Khôi vừa ký Quyết định số 3986/QĐ-UBND, phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án xây dựng tuyến đường rộng 17,5m đoạn từ cầu Nhật Tân đến phía Đông cầu Thăng Long.
Thông tin trên được đưa ra tại buổi làm việc giữa đại diện Bộ Giao thông vận tải, Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC), Ngân hàng Thế giới (WB) với lãnh đạo UBND TP Đà Nẵng.
Hệ thống thuỷ lợi Dầu Tiếng là công trình thuỷ nông cực kỳ quan trọng đối với phát triển kinh tế Tây Ninh nói riêng và cả khu vực Đông Nam bộ nói chung.
Trong khi nhiều thiết bị, máy móc tại các công trình đấu thầu, các DN trong nước hoàn toàn có thể đảm nhận được nhưng nhiều nhà thầu vẫn cho nhập các máy móc thiết bị từ nước ngoài khiến cho sản xuất trong nước gặp khó khăn, đặc biệt nó khiến tình trạng nhập siêu ngày một gia tăng.
Báo cáo của Vụ Quản lý hoạt động xây dựng - Bộ Xây dựng tại hội thảo về giấy phép xây dựng và quản lý xây dựng theo giấy phép cho thấy, tỷ lệ công trình xây dựng không phép đang giảm dần theo các năm. Theo đó, giảm từ 22% năm 2005 xuống còn 3,2% năm 2009. Trong khi đó, tỷ lệ công trình xây dựng có giấy phép tăng dần qua các năm, từ 71% năm 2005 lên 92% năm 2009.
Những ngày đầu tháng 8, trên công trường xây dựng cầu Vĩnh Tuy và tuyến đường hai đầu cầu, hàng ngàn cán bộ, kỹ sư, công nhân đang hối hả thi công, đẩy nhanh tiến độ để kịp hoàn thành giai đoạn I của dự án trước ngày 1-10-2010, thiết thực chào mừng kỷ niệm 1000 năm Thăng Long - Hà Nội.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
