Dây chuyền may mũi giầy thể thao củaCông ty giầy Thái Bình (Bình Dương)
Theo Hiệp hội da giày Việt Nam (Lefaso), bảy tháng đầu năm, kim ngạch xuất khẩu da giày cả nước đạt 2,75 tỷ USD, tăng 13,8% so cùng kỳ năm trước. Với kim ngạch xuất khẩu này, da giày tiếp tục là một trong 10 mặt hàng xuất khẩu có kim ngạch hơn 1 tỷ USD. Ðây là tín hiệu đáng mừng đối với ngành da giày Việt Nam trong bối cảnh giày mũ da Việt Nam vẫn đang chịu mức thuế xuất khẩu 10% vào EU và không được hưởng cơ chế ưu đãi thuế quan phổ cập GSP.
Cơ hội "vàng"
Cùng với sự hồi phục kinh tế thế giới, các đơn hàng xuất khẩu của ngành da giày tăng khoảng 16% so với năm ngoái. Theo Hiệp hội da giày Việt Nam, chỉ riêng hai tháng 6 và 7 vừa qua, trung bình kim ngạch xuất khẩu da giày đạt 450 triệu USD/tháng. Thị trường tiêu thụ hàng giày dép Việt Nam chính vẫn là Hoa Kỳ, EU và Nhật Bản, trong đó kim ngạch xuất khẩu sang thị trường Hoa Kỳ đạt gần 700 triệu USD, chiếm 25% tổng giá trị xuất khẩu. Mặt hàng xuất khẩu chủ lực trong bảy tháng qua chủ yếu là giày thể thao, còn lại là giày thời trang, túi, cặp, giày da, giày vải... Với đà tăng trưởng này, dự kiến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu của ngành đạt gần 5 tỷ USD.
Chủ tịch Hiệp hội da giày Việt Nam Nguyễn Ðức Thuấn cho biết, từ năm 2010 trở đi, đặc biệt từ năm 2010 đến năm 2015 được coi là thời kỳ "vàng" của ngành da giày nước ta bởi Việt Nam hiện đang có lợi thế cạnh tranh hơn một số nước trong khu vực. Ðiển hình là chi phí nhân công ở nước ta rẻ hơn. Chẳng hạn, tại Trung Quốc, một trong những nước xuất khẩu giày dép lớn trên thế giới, hiện thu nhập bình quân đầu người đã đạt mức khoảng 3.000 USD/người/năm nên giá nhân công ở Trung Quốc bắt đầu tăng lên. Trong khi đó, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam mới đạt khoảng 1.200 USD/người/năm. Ðây chính là lợi thế để Việt Nam phát triển các ngành công nghiệp sử dụng nhiều lao động như da giày. Ðến nay, phần lớn các sản phẩm da giày và thời trang trên thế giới được tập trung làm chủ yếu ở một số nước châu Á đông dân như Trung Quốc, Việt Nam, Ấn Ðộ, In-đô-nê-xi-a, Băng-la-đét... Không những thế, Việt Nam cũng là nước đang có cơ cấu dân số "vàng", tỷ lệ người bước vào độ tuổi lao động hằng năm đang tăng lên, tạo nguồn lao động dồi dào cho các ngành này. Chủ tịch Hiệp hội Nguyễn Ðức Thuấn ví von: "Ðơn hàng xuất khẩu da giày đang như dòng thác chảy vào những chỗ có lợi thế, vì vậy thách thức đối với ngành da giày Việt Nam là phải chớp được cơ hội vàng này". Tuy nhiên, đây cũng chỉ là cơ hội lớn đối với các DN da giày lớn, làm chủ công nghệ nền (vật tư nguyên liệu, thị trường, làm hàng FOB...), còn những DN da giày nhỏ cũng chỉ có thể làm gia công cho các DN lớn.
Khó khăn thu hút nhân công
Hiện nay, thu nhập của người lao động trong ngành da giày còn thấp hơn một số ngành khác nên đã xuất hiện tình trạng dịch chuyển lao động sang những ngành sản xuất có thu nhập cao hơn. Mặc dù các DN da giày nhận được rất nhiều đơn hàng xuất khẩu, nhưng khó khăn lớn nhất đối với họ chính là không đủ năng lực sản xuất do thiếu lao động. Nếu DN nhận đơn hàng vượt năng lực sản xuất của mình và để kịp giao hàng cho đối tác, thì DN buộc phải tăng lương công nhân, tăng chi phí nhập khẩu nguyên liệu, vận chuyển bằng đường hàng không... Nhiều DN da giày sẽ không chịu nổi một loạt chi phí tăng lên như vậy.
Khó khăn về nhân công chính là bài toán nan giải đối với các DN da giày Việt Nam. Chủ tịch Hiệp hội Nguyễn Ðức Thuấn phân tích, để giải bài toán này, DN cần làm sao đưa được đơn hàng về những nơi có lợi thế về lao động để tranh thủ nguồn lao động dồi dào ở các địa phương, tiết kiệm chi phí thuê nhân công. Giải pháp khắc phục dài hạn là Nhà nước cần có những cơ chế, chính sách ưu đãi nhằm khuyến khích các DN xây dựng nhà máy sản xuất da giày tại các vùng có lực lượng lao động, nhất là các vùng nông thôn, vùng sâu, vùng xa. Có thể quy hoạch thành năm vùng cho phát triển ngành da giày như vùng 1 gồm một số tỉnh phía bắc như Thái Bình, Nam Ðịnh, Hà Nam, Thanh Hóa, Hải Phòng; vùng 2 gồm các tỉnh Quảng Nam, Quảng Ngãi, một phần Thừa Thiên - Huế, Ðà Nẵng; vùng 3 gồm các tỉnh Khánh Hòa, Quy Nhơn, Bình Ðịnh, Bình Thuận; vùng 4 gồm các tỉnh Ðông Nam Bộ và vùng 5 gồm các tỉnh Cần Thơ, Vĩnh Long, Bến Tre. Nhà nước có thể ban hành chính sách giảm thuế thu nhập DN, miễn tiền thuê đất, hỗ trợ đào tạo nghề cho lao động nông thôn, chuẩn bị mặt bằng sạch, xây dựng hạ tầng kỹ thuật sẵn... để thu hút các DN da giày vào đầu tư tại những vùng này. Việc quy hoạch các vùng nêu trên sẽ khắc phục được những bất cập về bất ổn xã hội trong thu hút lao động cho ngành da giày tại những khu công nghiệp tập trung như hiện nay.
Ðể nắm được lượng đơn hàng xuất khẩu lớn, tranh thủ thời cơ vàng, các DN da giày Việt Nam cần tăng năng lực sản xuất bằng cách mở rộng sản xuất về các vùng có chi phí lao động rẻ, thay vì tìm cách thu hút nguồn lao động tại các trung tâm lớn. Theo tính toán, DN muốn tăng 15% năng lực sản xuất tại trung tâm thì phải mở rộng 20-30% năng lực sản xuất tại các vùng sâu, vùng xa. Ðặc thù của ngành da giày là 60% số lao động tập trung ở khâu may giày. Vì vậy, để giảm chi phí sản xuất, DN có thể thực hiện các khâu may mũi tại các vùng sâu, vùng xa, còn các khâu hoàn thiện công nghệ, chất lượng sản phẩm có thể thực hiện tại các thành phố, khu công nghiệp tập trung, gần cảng... Ngoài ra, DN cần liên kết cùng nhau mua đơn hàng nhập khẩu nguyên liệu có giá trị lớn để giảm chi phí đầu vào đồng thời tránh được việc các nhà cung cấp nguyên liệu ép giá. Không chỉ vậy, Nhà nước cũng cần có chính sách hỗ trợ đầu tư xây dựng trung tâm thuộc da tập trung bởi hiện ngành này vẫn phải nhập khẩu tới 70% nguyên liệu da và hỗ trợ Hiệp hội da giày Việt Nam tiếp tục đẩy mạnh công tác xúc tiến thương mại.
Hiệp hội Da giày Việt Nam (Lefaso) cho biết, năm 2010 kim ngạch xuất khẩu của ngành Da giày có thể đạt 5,4 tỷ USD và đang đứng trong tốp 5 nước xuất khẩu giày lớn trên thế giới. Tuy nhiên, ngành vẫn đối diện nhiều trở ngại.
Tin từ Hiệp hội Da giày Việt Nam (Lefaso), do thuận lợi về đơn hàng và thị trường, trong năm nay kim ngạch xuất khẩu của ngành da giày có thể đạt 5,4 tỷ USD (trong khi kim ngạch năm 2009 chỉ đạt 4,1 tỷ USD do kinh tế toàn cầu suy thoái), trong đó giày dép các loại đạt 761 triệu đôi, cặp túi các loại đạt 98 triệu cái…
Dệt may Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội mới để tăng thị phần và mở rộng thị trường xuất khẩu. Đang vào mùa xuất khẩu cao điểm cuối năm, chỉ riêng trong tháng 8, ngành dệt may đã đạt kim ngạch xuất khẩu hơn 1 tỷ USD, góp phần đưa kim ngạch xuất khẩu 8 tháng năm 2010 đạt gần 6,9 tỷ USD.
Sau một năm bị suy giảm mạnh vì quyết định đánh thuế chống bán phá giá giày mũ da của châu Âu, từ năm 2010, ngành da giày xuất khẩu Việt Nam đã tăng trưởng lại.
Theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp dệt, giá nguyên liệu đầu vào, đặc biệt là bông nhập khẩu trong tháng 8 vừa qua đã tăng đến 15% so với giá tháng 7, và tăng 45% so với cùng kỳ năm trước, đang đẩy các doanh nghiệp vào tình thế khó khăn.
Trong năm 2010, ngành dệt may được nhận định là sẽ giữ được mức tăng trưởng tốt và khả năng hoàn thành mục tiêu 10,5 tỷ USD như kế hoạch đề ra là trong tầm tay.
Hiệp hội da giày Việt Nam (Lefaso) cho biết: Trong tháng 9 tới, một số sự kiện quốc tế trong ngành da giày sẽ được tổ chức tại Việt Nam với điểm nhấn là giúp các nhà sản xuất da giày trong nước khai thác thị trường nội địa và các thị trường khu vực này.
Dệt may đang “ăn nên làm ra” vì đơn hàng khá dồi dào. Không lo về đầu ra nhưng các doanh nghiệp ngành này vẫn không “ăn ngon ngủ yên” bởi còn nhiều khó khăn, trở ngại trong hoạt động sản xuất.
Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại (Bộ Công thương) cho biết, thị phần hàng dệt may Việt Nam đang có xu hướng tăng lên tại thị trường Mỹ, chiếm 4,96% về lượng, tăng gần 1% so với gần một năm trước đây.
Thị trường xuất khẩu hàng dệt may đang thuận lợi, đơn hàng sản xuất tăng trưởng dương không chỉ góp phần đưa xuất khẩu dệt may về đích 10,5 tỷ USD trong năm nay, mà nhiều khả năng doanh nghiệp (DN) dệt may Việt Nam cũng có lợi thế trong đàm phán tăng giá bán với nhà nhập khẩu (NNK).
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
