Tàu pháo TT400TP đang được các kỹ sư và công nhân VN lắp đặt vũ khí Ảnh: Nhà máy Z173 cung cấp
Cuối tháng 9/2011, tàu pháo TT400TP chính thức được nghiệm thu thành công tại cầu cảng của Công ty đóng tàu Hồng Hà (còn gọi là Nhà máy Z173, TP Hải Phòng). Đây là chiếc tàu pháo đầu tiên do VN sản xuất.
Sáng 27/9, đại tá Nguyễn Văn Đắc, chính ủy nhà máy, nhận được cuộc điện thoại: “Báo cáo chính ủy, tất cả hệ thống vũ khí khí tài trên tàu đã thử bắn đúng mục tiêu”.
Đôi mắt người chính ủy long lanh những giọt nước mắt hạnh phúc. Chỉ là dòng thông tin rất ngắn gọn nhưng là phút giây mà biết bao năm tháng qua, cả hàng ngàn cán bộ, kỹ sư, công nhân của nhà máy chờ đợi.
Đại tá kể: “Các chuyên gia nước ngoài ngạc nhiên nói rằng ở nước họ phải bắn thử mấy lần, rồi về phải chỉnh lại bắn mới đúng mục tiêu. Nhưng tàu do người VN đóng chỉ cần bắn thử một lần đã đạt độ chính xác đến hoàn hảo”.
Bước ngoặt đột phá
Vài số liệu về tàu pháo TT400TP
TT400TP là lớp tàu pháo có vũ khí điều khiển tự động hoạt động trên biển với bốn nhiệm vụ: tiêu diệt tất cả tàu chiến đổ bộ và tàu hộ tống của địch; bảo vệ căn cứ các đội tàu đổ bộ và đội tàu hộ tống ở vùng hoạt động của các lực lượng và tàu phục vụ các lực lượng rà quét mìn; bảo vệ tàu dân sự trên biển và trinh sát chiến thuật cảnh giới mặt nước.
Chiều dài dài nhất 54,16m, chiều rộng rộng nhất 9,16m, tốc độ tối đa 32 hải lý/giờ. Tàu hoạt động liên tục trên biển 30 ngày đêm, có khả năng tác chiến trong điều kiện gió cấp 9, 10 và sóng cấp 8, tầm hoạt động 2.500 hải lý.
Bảy năm trước, khi nhận công tác giám đốc Nhà máy Z173, đại tá Nguyễn Văn Cường luôn trăn trở với câu hỏi: tự đóng tàu chiến trong nước hay mua? Đây là việc rất hệ trọng của quốc gia. Nếu mua thì mua tàu mới hay mua tất cả vật tư rồi chuyển giao công nghệ, để chuyên gia nước ngoài qua hướng dẫn cách đóng tàu? Hoặc là chỉ mua thiết kế sơ bộ, sử dụng nguồn nhân lực sẵn có và các chuyên gia trong nước, cho người đi nước ngoài đào tạo rồi tự đóng?
Hai năm sau, ban lãnh đạo Z173 đề xuất mua thiết kế sơ bộ tàu chiến và thiết kế vũ khí. Nhà máy sẽ phối hợp với Viện Thiết kế của quân đội để thiết kế, thi công công nghệ.
“Nếu mua bản thiết kế và chuyển giao công nghệ thì giá mỗi chiếc tàu lên đến hơn 10 triệu USD! Mua bản vẽ thiết kế sơ bộ chỉ tốn mấy trăm ngàn USD, còn thiết kế công nghệ thì mình chủ động làm. Khi đó, giá thành sản xuất một chiếc tàu sẽ rẻ hơn rất nhiều, chỉ gần 1 triệu USD, tiết kiệm được 90%!” - ông Cường cho biết.
Đại tá Cường nhìn nhận: “Con người là quan trọng nhất. Trước đó, chúng tôi đã đóng mới thành công tàu cảnh sát biển TT400, cũng mua thiết kế sơ bộ của nước ngoài. Vậy tại sao không thể đóng được tàu chiến? Tại sao chúng ta không dám đi con đường mà chưa ai dám nghĩ, dám đi trong khi có rất nhiều người tài như vậy?”.
Hàng trăm kỹ sư giỏi nhất của Z173 được đưa đến các học viện, ra nước ngoài tập huấn hơn ba năm để chuẩn bị cho dự án mang tính lịch sử này. Ban lãnh đạo Nhà máy Z173 đã chủ động đàm phán với các đối tác nước ngoài, tự bỏ tiền mua bản thiết kế sơ bộ rồi báo cáo chứng minh cho chủ đầu tư (Quân chủng Hải quân) và Bộ Quốc phòng: Z173 chắc chắn đóng được tàu chiến.
Ngày 22/4/2009, con tàu TT400TP đã được đặt ky (sống chính của tàu). Đại tá Lê Văn Thước, phó giám đốc kỹ thuật, cho biết: “TT400TP được đóng theo phương pháp mới của thế giới là đóng tổng đoạn từng môđun độc lập (trong mỗi môđun được thiết kế và bố trí lắp đặt các thiết bị gần như hoàn chỉnh, sau đó chỉ cần cẩu - đấu - lắp tổng thành các đoạn môđun lại). Vì thế, các trang thiết bị đóng sẵn có thể đưa lên trước, tiến độ nhanh hơn, độ chính xác cao hơn. Nhưng từ bệ khuôn (phương pháp đóng tàu truyền thống) đến môđun là một bước tiến lớn về chuyển đổi công nghệ đóng tàu. Để làm được điều này, phải có con người và công cụ”.
Và không ai khác, chính các kỹ sư Nhà máy Z173 đã thiết kế thành công trên máy vi tính cái nào cần trước, cái nào cần sau... Các cán bộ, kỹ sư của nhà máy cũng phối hợp với chuyên gia ở các viện nghiên cứu trong nước ứng dụng phần mềm tiên tiến để triển khai thiết kế toàn bộ phần công nghệ, thiết kế các hệ thống trong không gian ba chiều và dùng phần mềm để phóng dạng, biến hình...
Theo đại tá Bùi Duy Chính - trưởng phòng kỹ thuật, khâu khó nhất là tự thiết kế chi tiết công nghệ phục vụ thi công phần tàu và phần lắp đặt vũ khí. Ở phần tàu, các kỹ sư phải giải quyết bài toán có nhiều ẩn số: làm sao để sức cản của tàu nhỏ nhất, lượng choán nước ít nhất trong điều kiện công suất của máy không đổi để đạt được vận tốc tối ưu. Để tìm đáp án cho bài toán đầy thách thức này, các kỹ sư của nhà máy đã gần như phải thức trắng nhiều đêm.
Giọt mồ hôi thầm lặng
Đại tá Nguyễn Văn Đắc nói: “Đến nay trình độ kỹ sư, công nhân đã nâng cao vượt bậc. Chúng tôi hi vọng đến chiếc tàu pháo TT400TP thứ ba sẽ có thể chủ động hoàn toàn trong tất cả thiết kế công nghệ đóng tàu”.
Để làm nên điều tự hào ấy, có biết bao câu chuyện bình dị nhưng xúc động về tình yêu lớn với công việc của các kỹ sư, công nhân trong quá trình thi công sản xuất tàu pháo TT400TP. Ông Đắc nhớ mãi hình ảnh một cô thợ hàn mảnh mai và xinh xắn cặm cụi làm việc với ổ bánh mì và chai nước. Nếu bỏ dở sẽ quên và làm bị lỗi vì một giắc cắm có hàng trăm mấu hàn nhỏ li ti.
Còn thiếu tá Nguyễn Văn Tiếp, quản đốc phân xưởng vũ khí khí tài, từ khi tiếp nhận vũ khí khí tài của tàu TT400TP, ông lo đến không ngủ được, bị hạ đường huyết, phải tiếp nước biển mấy lần. Nhiều đêm 3g, 4g sáng không ngủ được, người kỹ sư lại lấy bản vẽ ra nghiên cứu phương án lắp đặt hệ thống vũ khí khí tài.
“Cậu ấy làm đến quên ngày quên ăn dù có những tháng nhiệt độ dưới hầm tàu kín mít tới 37-38oC” - ông Đắc kể. Thiếu tá Tiếp nói rất bình dị: “Với chúng tôi, TT400TP không chỉ là công việc mà là niềm tự hào lớn và trách nhiệm lớn với đất nước mình”.
Và kết quả của những nỗ lực thầm lặng mà lớn lao ấy: tháng 8-2011, chiếc tàu pháo TT400TP đầu tiên “bằng xương bằng thịt” xuất hiện trong niềm xúc động của hàng ngàn cán bộ, kỹ sư, công nhân Nhà máy Z173.
Trong bối cảnh thị trường vận tải biển và đóng tàu thế giới đang gặp muôn vàn khó khăn, một lần nữa câu hỏi chọn hướng đi nào cho ngành đóng tàu Việt Nam lại được đặt ra.
Năng lực có nhưng thiếu đi sự "bắt tay" của chủ đầu tư cộng với những vướng mắc trong cơ chế chính sách và nguồn vốn hạn hẹp đã khiến ngành công nghiệp chế tạo cơ khí trong nước có nguy cơ thua ngay trên sân nhà.
Năng lực có nhưng thiếu đi sự "bắt tay" của chủ đầu tư cộng với những vướng mắc trong cơ chế chính sách và nguồn vốn hạn hẹp đã khiến ngành công nghiệp chế tạo cơ khí trong nước có nguy cơ thua ngay trên sân nhà.
Hà Nội hiện có hàng nghìn doanh nghiệp công nghiệp (DN CN) sử dụng công nghệ khuôn mẫu trong sản xuất nhằm tăng sản lượng, độ chính xác và giá trị gia tăng cho sản phẩm.
Chiều 1/8, tại Hải Phòng, Tổng Công ty công nghiệp tàu thủy Bạch Đằng tổ chức bàn giao tàu hàng 6.500 tấn mang tên Nosco Trader cho Công ty cổ phần vận tải Biển Bắc (Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam) đưa vào khai thác.
Theo quy hoạch phát triển đến năm 2020, ngành cơ khí và điện tử - tin học sẽ được tập trung ưu tiên phát triển để chiếm tỉ trọng ngày càng cao trong cơ cấu giá trị sản xuất công nghiệp của tỉnh.
Với trữ lượng tài nguyên khoáng sản dồi dào, tỉnh Thái Nguyên đã khuyến khích DN đầu tư tinh chế, chế biến sâu các sản phẩm quặng. Nhiều DN đã đầu tư hàng trăm tỉ đồng lắp đặt thiết bị, công nghệ chế biến quặng.
Cách đây 30 năm, khi liên doanh khai thác dầu khí Việt - Nga ra đời, Xí nghiệp Vietsovpetro đã phải di chuyển chân đế giàn khoan từ Ba-cu (Azebaigian) sang lắp đặt ngoài khơi Bà Rịa - Vũng Tàu.
Đóng tàu đã phát triển ra sao trong tiến trình lịch sử? Thế giới đã và đang đóng tàu như thế nào? Đây là một vấn đề quá lớn rộng, mênh mông như biển cả là đối tượng mà nó phải phục vụ. Trong khuôn khổ một bài báo ngắn, tác giả thông qua các trải nghiệm thực tế của hơn 40 năm trong nghề hàng hải, muốn đưa bạn đọc vào thế giới đóng tàu thông qua những câu chuyện nho nhỏ, đặc biệt là những sự kiện thế giới nhưng gắn liền với lịch sử nước nhà, qua đó đề xuất phương hướng phát triển ngành công nghiệp này trong chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam.
Sau một thời gian xây dựng, tạo dấu ấn hàng Việt, những thương hiệu thời trang như: Foci, Việt Thy, Sea, Sanding, May Sài Gòn 2… gần đây buộc phải thu hẹp qui mô, hoạt động cầm chừng vì không tìm được đầu ra cho sản phẩm. Ngay cả những doanh nghiệp dệt may đã sớm chủ động quay trở lại khai thác thị trường trong nước lúc này cũng đuối sức vì bài toán đầu ra.
Thiếu vốn và “đói” nguyên liệu cùng với các chi phí đầu vào tăng cao trong khi thị trường XK bị thu hẹp là những trở ngại mà DN thủy sản đang vướng phải trong thời điểm vốn đang chồng chất khó khăn này.
Sáng 16-5, tại TP Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cùng đại diện 40 doanh nghiệp tọa đàm các giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu cá tra.
Tuy đứng vị trí thứ 2 thế giới về xuất khẩu cà phê nhưng các doanh nghiệp Việt Nam luôn bị nhà nhập khẩu chi phối ở khâu soạn thảo hợp đồng mua bán. Nắm bắt được tâm lý ngại tranh chấp pháp lý, một số nhà nhập khẩu đã cố tình tạo sự cố trong hợp đồng để gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Sau chín năm xây dựng và phát triển, hiện cả nước có 18 khu kinh tế ven biển, trong đó 15 khu đã và đang xây dựng, ba khu khác chuẩn bị triển khai, chiếm tổng cộng hơn 730 ngàn hécta mặt đất, mặt nước. Tuy nhiên, sau chín năm, các khu kinh tế ven biển phát triển quá chậm so với lợi thế, tiềm năng sẵn có, tỷ lệ dự án lấp đầy chỉ đạt dưới 10%! Bài viết này thử đi tìm những nguyên nhân của thực trạng đó.
Trước sức ép hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, nhiều nhà sản xuất ôtô Việt Nam có cái nhìn khá bi quan về thị trường. Song vẫn có doanh nghiệp kiên trì đầu tư vào lĩnh vực này.
Năm 2011, Việt Nam đứng thứ hai thế giới về xuất khẩu càphê, với 1,1 triệu tấn, trị giá 2,4 tỉ USD, nhưng cũng chỉ chiếm khoảng 2% doanh số của cả ngành công nghiệp càphê thế giới. Ông Nguyễn Nguyên, trợ lý tổng giám đốc Trung Nguyên, chia sẻ mong muốn nâng giá trị ngành cà phê.
Vật liệu xây không nung (VLXKN) mặc dù được xem là vật liệu xanh, thân thiên môi trường và được khuyến khích sử dụng. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay theo nhiều chuyên gia do chúng ta thiếu một cơ chế, chính sách đồng bộ nên các DN sản xuất loại vật liệu này đang rất khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
