Ngành công nghiệp ôtô của Thái Lan hiện đã đạt tỉ lệ nội địa hóa lên tới 70-80%.
Từ một nền kinh tế dựa vào nông nghiệp cách đây hơn 50 năm, Thái Lan đã trở thành trung tâm sản xuất và xuất khẩu chủ chốt của thế giới. Quốc gia này đã làm điều đó như thế nào?
Nhắc đến Thái Lan, người ta nghĩ ngay đến công nghiệp xe hơi, ngành công nghiệp chế tạo hàng đầu của nước này. Hiện nay, Thái Lan là nhà sản xuất xe hơi lớn nhất khu vực ASEAN (Hiệp hội Các quốc gia Đông Nam Á) và đang hướng tới vị trí thứ 10 trên toàn cầu. Gần một nửa các nhà sản xuất, lắp ráp ôtô lớn nhất thế giới đã đặt nhà máy tại đây như Ford, General Motors, BMW, Daimler Chrysler, Mitsubishi, Mazda, Toyota, Isuzu, Nissan, Honda, Yamaha và Suzuki.
Không chỉ công nghiệp ôtô, ngành công nghiệp điện tử của Thái Lan cũng rất phát triển. Nước này hiện là nhà sản xuất ổ cứng lớn thứ hai thế giới, cung cấp tới 40% sản lượng cho thế giới, chỉ sau Trung Quốc.
Trận lũ lụt lịch sử cuối năm 2011 tại Thái Lan đã khiến nguồn cung các thiết bị, phụ tùng hàng điện tử và xe hơi cho thế giới bị thiếu hụt nghiêm trọng. Điều này cho thấy ngành công nghiệp Thái Lan đóng vai trò quan trọng như thế nào trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Nhìn lại nền kinh tế dựa vào nông nghiệp của Thái Lan cách đây hơn 50 năm, sự phát triển này quả là khá ấn tượng. Vậy người Thái đã làm điều đó như thế nào?
Bài học về công nghiệp phụ trợ
Trước năm 1960, công nghiệp Thái Lan khá manh mún, chủ yếu là các xí nghiệp tư nhân nhỏ và một số công ty quốc doanh cỡ vừa. Thế nhưng, sau năm 1960, Thái Lan đã thay đổi về tầm nhìn lẫn chính sách tăng trưởng. Nước này chuyển sang đầu tư nhiều vốn và kỹ thuật cao thay cho lao động giá rẻ. Họ không sử dụng chiến lược sản xuất thay thế hàng nhập khẩu nữa, mà hướng đến xuất khẩu. Tỉ trọng công nghiệp trong nền kinh tế ngày càng tăng, hiện chiếm gần 50% tổng sản phẩm quốc nội so với 44,9% của năm 2006.
Do có chính sách đầu tư cởi mở, Thái Lan đã thu hút nhiều tập đoàn nước ngoài. Họ được phép sở hữu đất để xây dựng nhà máy và được cung cấp cơ sở hạ tầng tương đối tốt. Quốc gia này còn xây dựng được các ngành công nghiệp phụ trợ hoàn thiện. Khi công nghiệp phụ trợ nội địa được mở rộng, nhiều hoạt động sản xuất khác cũng phát triển theo, biến Thái Lan thành một trung tâm xuất khẩu và sản xuất chủ chốt của thế giới.
Trong ngành công nghiệp xe hơi, chẳng hạn, tính đến cuối năm 2011, các nhà cung cấp phụ tùng nội địa đã chiếm số lượng lớn nhất với 1.700 công ty so với 16 công ty nước ngoài. Nhờ đó, tỉ lệ nội địa hóa ngành xe hơi đã lên tới 70-80%.
Dòng vốn đầu tư nước ngoài vẫn đang tiếp tục chảy mạnh vào ngành này. Mitsubishi (Nhật) đã quyết định đầu tư 450 triệu USD cho nhà máy thứ ba ở Thái Lan để sản xuất các loại xe thế hệ mới, thân thiện với môi trường. Ford cũng không chịu thua kém. Theo kế hoạch, hãng xe Mỹ này sẽ có 3 nhà máy xe hơi tại đây với tổng vốn trên 1 tỉ USD. Ford còn dự kiến chi 800 triệu USD mỗi năm để mua các phụ tùng và linh kiện được sản xuất tại Thái Lan cho nhà máy mới. Trước đó, năm 2011, Hãng đã khởi công xây dựng nhà máy trị giá 450 triệu USD tại đây.
Giải thích lý do chọn Thái Lan, ông Michael Pease, khi ấy là Tổng Giám đốc Ford Việt Nam, nói: “Nguồn cung cấp linh phụ kiện tại Thái Lan rất tốt. Cơ quan xúc tiến đầu tư nước này luôn tích cực tạo điều kiện cho doanh nghiệp. Chính phủ Thái Lan có hàng loạt chính sách thông thoáng. Và cơ sở hạ tầng phục vụ sản xuất và xuất khẩu cũng rất phát triển. Đầu tư tại đây thì có thể xuất khẩu ra cả khu vực”.
Công nghiệp phụ trợ Việt Nam đến đâu?
Về phát triển công nghiệp Việt Nam, Đại sứ Nhật Mitsuo Sakaba đã nhận xét: “Hiện nay 70-80% sản phẩm phụ trợ của các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp vẫn phải nhập khẩu. Ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam chưa có gì, vừa thiếu vừa yếu về nhiều mặt. Đây là điều đã cản trở doanh nghiệp Nhật đầu tư vào Việt Nam”.
Thực tế này của ngành công nghiệp phụ trợ cũng được ông Đỗ Hữu Hào, Thứ trưởng Bộ Công Thương, thừa nhận. Ông cho biết, công nghiệp xe hơi, chẳng hạn, sau gần 20 năm ra đời, tỉ lệ nội địa hóa chỉ mới đạt từ 5-10%, chỉ dừng lại ở vỏ ruột xe, dây điện, khung ghế ngồi, bàn đạp chân ga, chân phanh và ăng-ten cho radio trong xe.
Vậy vấn đề của ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam nằm ở đâu? Theo Giáo sư Kenichi Ohno, Giám đốc Diễn đàn Phát triển Việt Nam, các nhà quản lý công nghiệp chưa hình dung một cách rõ ràng rằng, đối với ngành lắp ráp, chi phí linh phụ kiện chiếm tới 70-90% giá thành, còn nhân công lao động chỉ chiếm dưới 10%. “Suốt thời gian qua nền công nghiệp của Việt Nam vẫn phát triển dựa trên khai thác tài nguyên và lao động gia công giá rẻ, chứ chưa mấy chú ý đến hàm lượng giá trị gia tăng mà công nghiệp phụ trợ có thể mang lại”, ông nói.
Trong khi đó, theo nhận xét của ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện chiến lược Chính sách Công nghiệp, ở các nước có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển như Hàn Quốc, Nhật, Thái Lan, công nghiệp phụ trợ được phát động từ phía Chính phủ. Còn ở Việt Nam thì lại được phát động từ giới nghiên cứu và doanh nghiệp. Nói cách khác, các nhà làm chính sách vẫn chưa làm tốt vai trò nhạc trưởng của mình trong việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ.
Ông Hayashida Takayuki, cố vấn cao cấp của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật, đã cảnh báo một nguy cơ lớn đối với Việt Nam: “Nếu không phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ thì thay vì mở các cơ sở sản xuất tại Việt Nam, các nhà đầu tư nước ngoài có thể sẽ lựa chọn các điểm đến khác”. Và như vậy Việt Nam sẽ chỉ là nơi tiêu thụ hàng nhập khẩu. Khi đó, công nghiệp Việt Nam sẽ vẫn mãi giậm chân tại chỗ, không thể bắt kịp chứ đừng nói vượt qua các nước trong khu vực.
Theo Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ KH-ĐT), nửa đầu năm 2012, tổng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào VN đạt 6,38 tỉ USD, giảm gần 28% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong bức tranh đầu tư chung kém sắc đó, điểm sáng là tỷ trọng vốn đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp chế biến, chế tạo đang tăng lên.
Chỉ số tồn kho ngành công nghiệp chế biến chế tạo so với cùng kỳ năm trước đã giảm dần nhưng nghịch lý là so với các tháng gần đây, chỉ số này không hề giảm mà còn tăng thêm.
Hàng tỷ USD doanh thu từ việc cung cấp thiết bị, máy móc, linh kiện phụ trợ trong các dự án công nghiệp sẽ vẫn rơi vào tay các nhà thầu Trung Quốc. Còn DN Việt Nam vừa thiếu sự liên kết, vừa gặp bất lợi từ cơ chế đấu thầu.
Theo Quy hoạch phát triển ngành thép VN giai đoạn 2007 – 2015 đã được Thủ tướng phê duyệt, các dự án nhà máy thép phải có chỉ tiêu cụ thể, có giới hạn cả về số dự án cũng như tổng công suất. Vậy nhưng, dù cung đã vượt xa cầu vẫn có chủ đầu tư tìm mọi cách để được triển khai dự án.
Theo đề án công nghiệp hóa, hiện đại hóa của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mới được Bộ trưởng Đinh La Thăng phê duyệt, từ năm 2012-2020 sẽ đầu tư đội tàu biển với tổng kinh phí lên đến 100.000 tỉ đồng.
Phát triển chuỗi cung ứng được đánh giá có thể mang lại nhiều lợi ích cho ngành công nghiệp Việt Nam, nhưng đến nay số lượng công ty Việt Nam trong ngành hỗ trợ, có đủ năng lực để tham gia chuỗi cung ứng còn quá ít.
Dù mới ứng dụng thí điểm những cỏ ngọt đã được nông dân nhiều nơi trông với tổng diện tích khoảng 100 ha. Hiệu quả bất ngờ khi đã có những cách đồng cho doanh thu tiền tỷ từ cỏ ngọt và người ta đang nghĩ đến việc phát triển một ngành làm đường từ cỏ ngọt.
Ngành mây tre đan tại Việt Nam đang trong cảnh bí đầu ra - xa đầu vào - loay hoay tìm lối thoát. Những khó khăn đó là hệ quả của việc phát triển bừa bãi không đi kèm với tính bền vững và định hướng lâu dài.
Nếu được quan tâm và khai thác triệt để thì trục vận tải biển ven bờ sẽ trở thành một “động mạch chủ” của cơ thể đất nước, tạo ra những giá trị mà các trục đường bộ khó sánh kịp.
Nhiều hộ nông dân một số tỉnh Đông Nam bộ và Nam Trung bộ đã đầu tư lớn cho việc trồng dó bầu để tạo trầm hương. Tuy nhiên, trên thực tế không phải người trồng nào cũng thu về lợi nhuận cao mà nhiều hộ nông dân đang mất ăn mất ngủ vì trồng gần mười năm nhưng dó bầu lại không cho trầm hương.
Tại Tây Ninh, câu chuyện nông dân bỏ mía vì nhiều rủi ro, nhất là do tình trạng cháy mía khiến nông dân trắng tay, thậm chí bị lỗ nặng là câu chuyện chưa có hồi kết và thậm chí số hộ nông dân “nói không” với mía ngày càng tăng lên khiến nhiều DN đường “đau đầu” trước nguy cơ vùng nguyên liệu bị xóa trắng.
Dự án lọc hóa dầu Nhơn Hội, tỉnh Bình Định, với vốn đầu tư lớn nhất từ trước tới nay tại Việt Nam liệu có khả thi? Đem câu hỏi này đến các chuyên gia trong ngành dầu khí, chúng tôi nhận được sự phân vân lớn.
Tôm chết trắng đồng trên toàn huyện Tư Nghĩa (Quảng Ngãi), các đơn vị liên quan của tỉnh đang cố gắng để ngăn ngừa dịch bệnh lây lan, nhưng xem ra hiệu quả đem lại chưa như mong muốn.
Các khoản thuế ở mức cao hỗ trợ ngân sách Nhà nước; chính sách nâng chi phí kinh doanh giúp doanh nghiệp hưởng lợi. Trong các cuộc tranh luận về điều hành xăng dầu, doanh nghiệp “lớn tiếng” bảo vệ lợi ích, cơ quan chức năng cũng không nghiêng về người tiêu dùng.
Tập đoàn Than - Khoáng sản Việt Nam (TKV) vừa lên tiếng xung quanh thông tin liên quan đến việc doanh nghiệp này được hưởng mức thuế suất 0% đối với xuất khẩu alumin.
Ông Nguyễn Đình Bích, chuyên gia thương mại của Viện Nghiên cứu thương mại, Bộ Công Thương, nói thông tư mới của bộ này có điều khoản quy định các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI) được cấp phép quyền xuất khẩu chỉ được trực tiếp mua hàng hóa của thương nhân Việt Nam là nhằm chấn chỉnh lại hệ thống thu mua trong nước theo hướng lành mạnh hơn.
Dù kinh tế khó khăn, tăng trưởng của ngành sữa Việt Nam vẫn đạt ở mức cao, và người tiêu dùng Việt Nam vẫn đánh giá sức khỏe là một trong những quan ngại hàng đầu của mình, chỉ đứng sau quan ngại về tình hình kinh tế và công việc đảm bảo.
Tập đoàn Điện lực Việt Nam sẽ đẩy nhanh tiến độ thi công để vận hành tổ máy số 1 Nhà máy thủy điện Lai Châu vào tháng 3-2016. Đây là dự án có tổng vốn đầu tư gần 36.000 tỉ đồng đã được khởi công xây dựng hồi đầu năm 2011.
Người nuôi gà công nghiệp tập trung ở khu vực Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Tây Ninh, đang than vãn vì giá gà xuống chỉ còn 19.000 đồng/kg. Mức giá này gần bằng với thời điểm năm ngoái là 17.000 - 18.000 đồng/kg.
Thanh long ruột đỏ đã có mặt tại Việt Nam từ nhiều năm nay, chủ yếu được trồng ở các tỉnh Bình Thuận, Tiền Giang, Long An… Gần đây, một số nông dân ở Vĩnh Long, Cần Thơ và An Giang cũng đang bắt đầu trồng với quy mô lớn.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.
